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폐자원·바이오매스 에너지 대책 실행계획
정부는 기후변화 대응과 새로운 에너지원 확보를 위해 국내 부존량이 풍부한 폐기물, 임목, 가축분뇨, 농작물 및 부산물, 해조류와 같은 폐자원과 바이오매스를 최대한 활용하기로 하고 2020년까지 총 10조4,000억원을 투자한다고 밝혔다.
환경부와 농식품부의 ‘폐자원 및 바이오매스 에너지 대책 실행계획’에 따르면 그간 단순 매립·소각처리 또는 방치되던 폐자원과 바이오매스를 고체연료, 바이오가스 및 바이오연료 등으로 전환·활용해 에너지의 해외 의존도를 줄여 나가고 기후변화에도 적극 대응할 예정이다.
기존 폐기물의 매립 ·소각 등으로 인한 메탄가스의 지구온난화 지수는 이산화탄소의 21배에 달할 정도로 높았다. 이를 에너지화 할 경우 처리비용의 절약은 물론 화석연료 대체효과, 세계적 추세인 온실가스감축과 해양투기 규제에도 대처가 가능하고 신산업 분야로서 많은 일자리 창출 가능하며 특히 바이오매스는 농촌일자리 창출 및 소득증대에 기여할 수 있다.
또한 폐자원 및 바이오매스는 저렴한 비용으로 신재생에너지 공급의 조기 성과창출이 가능해 정부는 △폐자원 에너지화 △저탄소 녹색마을 조성 △농수산해양계 바이오매스 △산림계 바이오매스 등에 2013년까지 총 5조6,000억원, 2020년까지 10조4,000억원을 투자해 2013년까지 총 14만3,000개의 일자리를 창출하고 2020년까지 15조2,000억원의 경제효과를 기대하고 있다.
이를 통해 2013년까지 국내 신재생에너지 보급 목표율 3.78%를 달성하고 폐자원 및 바이오매스로 83.9%에 해당하는 3.17%를 실현, 더 나아가 2020년에 4.16%, 2030년에 7.12%를 달성한다는 계획이다.
▲쓰레기에서 에너지를 뽑는다
정부는 폐자원에너지화에 2013년 까지 2조7,047억원(국고 9,628억원 ,지방비 등 1조7,419억원)의 예산을 투입할 정도로 관심을 쏟고 있다.
2013년까지 386만톤의 폐자원 에너지화를 위해 고형연료화 및 바이오 가스화시설 등 48개시설(1만4,000톤/일)을 전국 8대 권역별 총 14개로 지역 거점화하는 ‘환경에너지타운’을 조성해 설치 할 계획이다.
그동안 님비현상의 온상이 돼왔던 쓰레기매립장에 환경에너지타운을 건설함으로써 지역경제 활성화 및 핌피(PIMFY)현상으로 전환, 지자체별 소규모 시설 설치 난립에 따른 중복성 및 비효율성을 극복하고 전후방 시설간 정보공유 및 규모의 경제를 실현하게 된다.
이와 함께 산업계 폐자원에 대한 국고보조 및 세제감면, 기술개발 및 전문인력 양성, 하수슬러지 석탄혼소 허용 등 제도개선을 추진하는 등 정책적인 지원도 함께 실시된다.
환경에너지 종합타운은 수도권매립지에 폐자원, 자연력, 바이오, 환경·문화 등 4개 테마타운으로 조성돼 세계적 환경명소화 및 국제 브랜드화로 추진될 예정이다.
환경에너지 종합타운과 연계하여 ‘글로벌 녹색관광단지’도 함께 조성(야생동물원, 녹색바이오공원, 친환경레포츠단지 등)되며 녹색관광단지는 국가재정의 부담 경감을 위해 민자로 유치된다.
이를 위해 정부는 올해 전국 8대권 14개의 환경에너지타운의 조성지역, 유치 시설의 종류, 시설규모 및 재원조달 방안 등을 확정하고 본격적인 추진에 들어갔으며 올해부터 부산?대구 등에서 사업에 착수하고 광주·충남신도청 등 6개 타운 예정지에 대한 타당성조사를 추진 중에 있다.
정부는 기존 산업의 녹색화 추진과 함께 2011년까지 ‘산업폐자원 에너지 활성화 종합대책’을 마련·지원해 민간시장을 활성화할 계획이다.
RPF(폐플라스틱고형연료) 제조 및 이용, 바이오가스화, 소각여열 회수·이용산업 등에 대해 정부는 국고보조 또는 융자, 세제감면, 기술개발 지원 등을 하게 된다.
또한 우리의 폐자원 에너지화 기술수준이 선진국대비 약 60%로 기초기술 및 상용화기술이 미흡하다는 인식하에 폐자원 에너지화 기술개발 및 전문인력 양성도 추진된다.
정부는 2030년까지 세계시장을 주도할 수 있는 ‘최첨단 글로벌 기술력’ 확보 및 현장에서 필요로 하는 핵심 전문인력 양성을 목표로 수도권매립지에 ‘환경에너지 전문대학원’을 설립, 2013년부터 운영할 계획이다.
정부는 에너지 가용 잠재량에 비해 활용도는 아직 미흡한 산업폐자원 에너지와 국내 350여개의 하수처리장에서 발생되는 하수슬러지에 대한 지원을 통해 에너지 생산량을 대폭 증가시킬 예정이다.
▲저탄소녹색마을 ‘제2의 새마을운동’
정부는 농촌과 소도시를 중심으로 유형별 ‘저탄소녹색마을’을 조성해 에너지 자립율을 높이고 지역경제를 활성화하고 더 나아가 자원절약 및 재활용, 생태하천, 친환경주택 등을 포괄하는 ‘광의의 저탄소 녹색마을’로 확대·발전시켜 ‘제2의 새마을 운동’으로 추진한다는 계획을 밝혔다.
2020년까지 600개의 마을 조성을 목표로 내년부터 2012년까지 환경부, 행안부, 농식품부, 산림청 등 각 부처별로 10개 마을을 대상으로 시범사업 추진된다.
이 사업은 농어촌 및 소도시의 경우 에너지 가용자원은 많으나, 분산·간헐적으로 발생해 실제 에너지로의 활용율은 극히 저조하다는 현실에서 나온 것으로 가연성·유기성 폐자원, 산림자원 및 농업부산물 등 농어촌에서 발생하는 바이오매스를 체계적·종합적으로 활용해야한다는 인식에서 나왔다.
마을단위별 에너지 자체생산 및 지역내 효율적 에너지이용을 통해 에너지 자립도를 40%까지 제고하는 것을 목표로 하고 있으며 이는 농식품부에서 추진 예정 중인 ‘농촌형 에너지 자립 녹색마을’에서 구체적으로 드러난다.
‘농촌형 에너지 자립 녹색마을’은 가축분뇨자원화 시설과 목재펠릿 보일러 뿐만 아니라, 태양광, 풍력, 소수력발전 등 농어촌 지역에서 활용 가능한 신재생에너지 시설을 활용함으로써 에너지자립 및 자원순환이 되는 지속가능한 미래형 농촌마을을 말한다. 이를 위해 농식품부는 2010년부터 2012년까지 개소당 265억을 투자하여 2개 시범마을, 2020년까지는 40개 마을을 조성할 계획이다.
▲바다에서 신소재산업 재료를 찾는다
정부는 농수산해양계 바이오매스 에너지화를 통해 환경오염을 방지하고 대량생산체계를 구축해 신재생에너지 공급원으로 확보하겠다는 계획을 밝혔다.
특히 1996년 런던협약 의정서에 의해 2012년에 가축분뇨의 해양배출이 전면중단되는 것에 대비해 가축분뇨를 이용한 자원화·에너지화를 우선적으로 추진하고 중장기적으로 바이오연료용 우수 품종개발, 대량생산 및 에너지화 기술을 연구·추진할 예정이다.
2008년 기준으로 가축분뇨 발생량(4천2백만톤/년) 중 84.3%(3천5백만톤/년)를 퇴·액비로 자원화하고 있으나, 146만톤(3.5%)은 아직도 해양투기가 이뤄지고 있다. 정부는 2013년 가축분뇨 자원화율 90%를 달성하기 위해 가축 밀집 사육지역 등에 가축분뇨 자원화시설을 확대 설치하고 시설과 연계한 자원순환형 에너지화 시설을 확충한다.
농식품부는 공동자원화시설을 올해 40개에서 2013년까지 76개소로 확대 설치하고 가축분뇨를 이용해 바이오가스 플랜트에서 발생한 폐열을 유리온실에 활용하는 방안을 강구하고 있다.가축분뇨 에너지화 시설을 15개소 설치해 매달 농촌지역 9천여 농가의 한달 사용량에 달하는 270만kW의 전기 생산과 바이오가스 및 액비 생산이 기대된다. 즉 가축분뇨의 자원화는 환경오염 방지, 화석연료 대체, 온실가스 감축, 화학비료 대체, 생활환경 개선이라는 1석 5조의 효과를 내는 사업이다.
정부는 동해안과 제주도 연안의 바다 사막화현상 방지와 수산자원 확보를 위해 추진 중인 바다숲 조성을 통해 수산분야 바이오매스 자원을 확보할 계획이다.
현재 우리나라는 해조류·미세조류 등 해양 자원을 이용을 위한 에너지화 및 대량 생산체계가 미구축된 상태로 경제성을 고려해 우선 기술개발 연구와 2013년까지 연근해 7천ha면적에 바다숲 조성을 통해 해양자원을 확보할 예정이다.
장기적으로는 연안 및 외해(배타적경제수역)에 대규모 해양농장을 조성해 대량생산 및 자동 회수시스템을 구축하고 에너지화 기술을 개발하게 된다.
구체적으로 2020년까지 50만ha 규모의 양식장을 조성해 22억7,000만ℓ(2020년 국내 자동차 휘발류 사용량 114억L의 20% 해당)의 바이오에탄올을 생산하고 바이오에너지 생산 부산물(해조류·미세조류·미생물 등)을 활용하여 식품·의학·화학 등 신소재 산업(식품첨가제, 의약품,화장품, 바이오플라스틱, 세제 등)과 연계·육성할 계획이다.
농산 바이오매스 에너지화 및 바이오디젤용 유채생산을 위해서 정부는 2018년까지 10년간 3단계에 걸친 종합적인 연구개발을 추진한다.
우리나라의 바이오매스 작물의 유전자 발굴기술은 선진국 수준이나, 작물품종 개량 및 형질전환기술 등은 상대적으로 미흡했었다.
우량 품종 및 에너지화 기술개발로 바이오매스 에너지의 상용화 토대를 마련함과 동시에 겨울철 농가소득 확보 등을 위한 바이오디젤용 유채재배의 경제성 및 타당성 검토를 위한 시범사업도 추진 중이다.
▲목재펠릿확대와 산림 바이오에너지의 핵심기술 선진화
산림청은 목재펠릿의 수요기반을 확대하고 산림 바이오에너지 생산 및 활용기술을 선진화하는 방안을 제시했다.
농산촌 일자리창출과 새로운 에너지원의 안정적인 공급차원에서 2013년까지 숲가꾸기 산물 수집(156만㎥→650만㎥)과 산지 바이오 순환림 조성사업(1만ha→5만ha이) 확대 추진된다.
그동안 숲가꾸기는 연간 20만ha 이상 추진되고 있으나 소규모 분산실시, 산림경영 인프라(작업도로, 기계화) 미비 등으로 산물수집 생산성이 저하됐었다.
정부는 숲가꾸기 산물의 대량 수집을 위해 작업도로 구축 및 기계·장비 임차 지원을 확대하고 특히 펠릿공장 등 수요처와 인접한 지역에 바이오순환림을 조성하고 나아가 해외 목재펠릿 생산기지를 구축해 국내외에 목재펠릿의 안정적 공급기반을 조성한다는 청사진을 제시했다.
2013년까지 숲가꾸기를 통한 임산 잔재물 수집과 해외에서의 공급을 통해 87만톤에 달하는 목재펠릿으로 시설원예 난방유류 20%, 농가주거용 7%를 대체하고 화력발전소에 석탄과 목재펠릿을 혼합사용하는 등 용도를 다양화시켜 2020년에는 목재펠릿 500만톤을 공급해 국내 신재생 에너지 생산량의 12%를 차지할 계획이다.
그러나 국내의 펠릿 제조능력 및 에너지화 기술은 아직 초보단계로 펠릿제조시설은 2008년 현재 4개(여주, 군산, 동해, 화순)가 가동 중으로 선진국에 비해 연구 인프라가 부족해 펠릿제조 핵심부품은 수입에 의존하고 있다.
따라서 인프라를 구축을 위해 2013년까지 목재펠릿 제조시설을 41개소로 확대하고 펠릿 보일러는 3만7천대를 보급하게 된다.
이와 함께 지난 5월에 제정한 목재펠릿의 품질규격(크기, 수분함량, 유황발생량 등)에 따라 체계적 관리 및 소비자 신뢰확보를 위해 펠릿 품질인증시스템을 구축하기로 했다.
해외에서는 인도네시아, 미얀마 등에 진출한 업체가 현지에 목재펠릿공장을 설치해 목체펠릿을 2010년 7만2,000톤을 시작으로 2013년 35만톤을 생산·도입할 계획이다.
정부는 올해 5월부터 인도네시아가 제공하기로한 20만ha 임지에 대한 현지 타당성 조사에 이어 한·인니 산림포럼과 무림페이퍼, SK네트웍스 등 55개기업 참여한 가운데 투자설명회를 개최해 우리 기업의 해외진출을 적극 장려하고 있다. 또한 인니, 미얀마 등 해외 목재펠릿 제조시설에 대한 정책자금 지원(융자)을 올해 188억원에서 2013년 388억원으로 확대한다.
정부는 폐자원 및 바이오매스 에너지화를 촉진하기 위한 관계법령을 개정해 2010년까지 제도적 보완을 완료하고 지자체에 대한 국고보조 상향, 민간기업 등에 대한 세제개선, 인센티브 부여방안 등 정책적인 지원을 하기로 밝혔다.
정부는 가장 중요한 문제인 폐자원 및 바이오매스 에너지화에 들어가는 소요재원은 향후 대책의 추진과정에서 국가 및 지자체의 재정형편, 사업추진 및 민간시장 여건 등 제반 사정을 감안해 국비, 지방비, 공기업투자, 민자유치 및 자부담 등을 통해 조달할 계획이다. 정부의 관계자는 “우리나라는 가용 폐자원 및 에너지 수요 등 내수기반이 좋아 기술개발을 통한 시장형성에 성공할 경우 여건이 비슷한 중국?동남아 등에의 해외진출에 유리한 입장”이라며 “폐자원 및 바이오매스는 녹색성장 구현에 최적의 대안이 될 것”이라고 말했다.
편집국 기자
2009-08-15
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자동차 연비 및 온실가스 배출기준 개선 방안
▲왜 그린카를 위한 제도 개선이 필요한가?
정부는 자동차 연비 및 온실가스 기준을 미국 수준 이상으로 강화함으로써 국제적인 경
제위기를 맞은 세계 자동차 시장 환경에 능동적으로 대처하고 생존을 건 그린카 개발경쟁
에 앞서 나갈 계획이다.
녹색성장위원회․지식경제부․환경부는 공동으로 2012년부터 자동차업계는 평균연비를
17km/L 이상, 온실가스 평균배출량을 140g/km 이내로 준수해야 한다는 내용의 자동차 연
비 및 온실가스 기준 개선방안을 발표했다.
현재 국내 제작․판매차량의 평균 연비 및 온실가스 배출량은 11km/L, 201g/L로서 일본의 70%
수준이다.
자동차 연비 및 온실가스 기준 개선은 자동차 산업경쟁력 강화, 온실가스 감축, 에너지절약을 적극
유도하기 위한 것으로, 최근 선진국의 동향을 감안해 연비 및 온실가스 규제제도를 선제적으로
도입해 자동차 산업의 기술개발과 경쟁력 강화를 꾀하기 위한 것이다.
현재 세계 자동차 업계는 살아남기 위한 그린카 개발 경쟁에 돌입하고 있고 선진국들은 자동차 산
업의 경쟁력 제고를 위해 강화된 자동차 온실가스 및 연비 기준을 발표하고 있다.
미국 자동차 산업의 빅3인 GM이 올해 6월 파산신청을 하고 ‘Good GM’으로 재탄생을 준비 중
이고 크라이슬러․포드도 대대적인 구조조정 중이다.
EU는 클린디젤, 디젤 하이브리드차 시장 확대에 주력하고 수소연료전지 자동차 상용화를 추진
중이며 일본 자동차 산업은 세계 하이브리드카 시장의 90% 이상을 차지해 사실상 독점하고
있는 상황이다.
중국 업체들도 정부의 지원 아래 기술력을 보유한 해외기업 M&A를 통해 선진업체와의 기술격차를
단기간내 해소하는 전략 추진한 결과 올해 미국 델파이(세계 5위 부품사)의 브레이크․서스펜
션 사업부, 허머(GM의 군용차량 브랜드), 호주 DSI(트랜스미션 전문기업) 등을 인수했다.
여기에 최근 EU와 미국 등 선진국들이 강화된 자동차 온실가스 및 연비 기준을 발표한 것은 앞으
로 우리나라 자동차업계가 수출시장에서 살아남기 위한 기준이 된다는 의미다. 실제로 우리의 해
외 수출차량인 기아 리오(35mpg), 현대 쏘나타(32mpg) 등은 미국 연비기준인 39mpg보다 낮은 수준
이며 도요타 프리우스 및 혼다(45mpg)와는 더 차이가 난다.
EU는 자동차 CO2 배출허용기준을 2012년부터 130g/km, 2020년부터 95g/km로 강화하는 법
안을 올해 4월 확정했다.
이산화탄소 배출허용기준을 만족하지 못할 경우 자동차 제작사에게 2012년부터 이산화탄소 초과 g당 5
유로, 2019년부터는 95유로 벌금을 부과하게 된다.
미국은 대폭 강화된 연비규제책을 올해 5월 발표하고 환경청(EPA)와 교통부(DOT)가 연방정부의
평균연비와 자동차 온실가스를 둘 다 규제하는 ‘병행 규제(Joint rule-making)’ 입법을 착수했
다.
일본은 2007년 2월 연비 기준을 개정해 2010년 15.1km/L, 2015년 16.8km/L로 상향 조정하고 미달성시 제작사에 공표, 명령이 행해지며 명령 미이행시 벌금(100만엔 이하)을 부과한다.
▲채찍: 기준강화, 당근: 제도개선, R&D지원
정부는 연비 및 온실가스 기준을 선진국과 동일한 수준에 맞추는 한편 자동차 업계에 이중
규제가 되지 않도록 규제 부담을 최소화하고 국내 여건 등을 고려하여 신축성 있는 제도의 도입
과 과감한 정책지원 방안을 마련하는 등 채찍과 당근을 사용할 계획이다.
우선 연비 및 온실가스 배출기준은 미국 이상 수준으로 결정해 연비 17km/L 이상, 온실가스 배출
허용기준 140g/km으로 각각 대폭 강화한다.
탑승인원 10인승 이하 승용차(승합자동차 포함)를 대상으로 자동차제작사별로 판매되는 차
량 중 연비 및 온실가스 기준을 적용받는 비중을 2012년 30% → 2013년 60% → 2014년
80% → 2015년 100%로 단계적으로 적용하며 미국처럼 기준 미충족시 2012년부터 제작사를
대상으로 벌과금 제도를 도입할 계획이다.
이와 함께 정부는 그린카 개발을 지원하기 위해 다양한 신축성 부여 제도, 저탄소 고효율 차 구
매자에 대한 인센티브 및 디스인센티브 제도, R&D 지원 강화 등을 적극 추진해 나갈 계획이다
우리나라는 미국, EU를 포함한 세계 각국에 모두 자동차를 수출해야 하고, 연비 및 온실가스
규제가 각각의 장점이 있는 점을 종합 감안해 자동차 제작사는 자율적으로 연비 또는 온실가
스 기준 중 한 가지를 선택하도록 허용돼 부담이 줄어들게 된다.
기존에는 연비 및 온실가스 배출량 측정을 둘 다 받아야 했지만 앞으로는 배출가스 인증시
험기관과 연비측정기관을 택일 해 한번만 측정을 받도록 하되, 자동차 인증은 국가기
관에서 수행하고, 시험대행기관은 기존의 민간 시험기관 활용토록 개선됐다.
또한 제작사가 아산화질소(N2O), 메탄(CH4), 수소불화탄소(HFCs)를 감축할 경우 CO2 감축량
으로 인정되며 기준을 초과 달성한 경우 남은 크레딧(credit)을 다른 자동차 제작사에게 판매
하고 기준을 미달성한 경우 부족한 크레딧을 살 수 있도록 하는 배출권거래제가 허용된다.
자동차 업계의 그린카 판매량을 늘리고 저탄소 자동차 구매자에게 인센티브를 주기 위해 정
부는 자동차 관련 세제의 과세 기준을 현재의 ‘배기량 기준’에서 ‘연비 및 온실가스 배출량
기준’으로 전환할 계획이다.
실제로 프랑스에서 지난해 신차 구매자를 대상으로 이산화탄소 배출량에 따라 보조금․부
담금 제도를 제도 도입한 이후 저탄소 자동차 등록이 2008년 전년대비 77~487% 급증한 바 있다.
제도의 개선과 더불어 정부는 저탄소, 고효율 자동차들에 대한 R&D 지원 강화로 그린카 기술개
발․양산․보급 체계를 마련할 계획이다.
이를위해 정부는 앞으로 클린디젤 차량의 효율 극대화 및 배출가스규제 대응을 위한 핵심 부
품 개발, LPG 하이브드리차, 플러그인 하이브리드차(PHEV) 등 기술개발, 연료전지 스택열화방지 등 연
료전지 시스템 기술 개발 및 고효율 축전기 기술개발 및 수소연료전지차의 인프라 구축을 지원할 예
정이다.
▲기준강화는 녹색성장의 지렛대
정부의 이같은 제도개선 및 지원이 계획대로 추진된다면 자동차 부문 온실가스 감축 및 에
너지 절약, 측정방법 단일화를 통한 자동차 업계의 부담경감, 그린카 세계 강국 진입 등의 효
과가 기대된다.
자동차 부문 온실가스 감축 및 에너지 절약을 통해 온실가스의 누적량을 2015년까지 약
800만톤, 2020년까지 약 2,500만톤을 감축하고 에너지도 2015년까지 1,500만배럴, 2020년
까지 약 4,200만배럴을 절약할 것으로 전망된다.
또한 자동차 제작사에게 측정방법과 관련된 One Stop Service를 제공하는 등 제도개선을 통해 측정을
위한 검사수수료․차량 제작비․운송비 및 인건비 등의 연간 약 20억원의 행정비용이 절감된다.
마지막으로 저탄소 고효율 그린카에 대한 R&D 지원 강화를 통해 △2013년 그린카 4대 강국
에 진입, 2020년 세계 강국 진입△ 하이브리드차, 클린디젤차, 전기차 등 저탄소 고효율 자동
차 기술을 확보해 매년 연비 및 온실가스 감축 향상 신기술을 적용 △ 공격적 마케팅을 통
한 국내생산 및 수출 10% 확대를 기대하고 있다.
정부는 “이같은 자동차 연비 및 온실가스 기준 개선방안을 토대로 세부 추진 계획을 금년내
조속히 마련할 것“이라며“자동차는 경제와 생활에 미치는 파급효과 및 영향이 큰 만큼, 연비
및 온실가스 기준 강화는 국가가 '저탄소 녹색성장'으로 나아가는 지렛대(leverage) 역할을 할
것으로 기대된다”고 밝혔다.
한편 지난 22일 현대·기아자동차 그룹은 2013년까지 총 4조1,000억원을 친환경차 개발 등에 투
자한다고 밝혀 그린카 강국으로 가는 길을 밝게 했다.
편집국 기자
2009-08-14
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그린카 산업 동향 및 시사점
자동차산업은 전·후방 연관 효과가 높고 IT 등 신기술이 융합되며 부품업체를 기반으로 하는 종합시스템 산업이다. 경제활동인구의 6.7%, 사업체 총취업자의 10.4%(160만명, 2006년)를 직·간접으로 고용하고 있다. 지난 2007년 409만대 생산, 285만대 수출로 무역수지 흑자 425억불을 달성한 우리나라 제1의 수출산업이다.현재 자동차산업은 일본·유럽 등 선진국의 미래 친환경차 기술선점 전략과 중국·인도 등 후발국의 저가화 공략으로 치열한 경쟁상황에 직면해 있으며 미래 자동차시장의 판도를 좌우할 그린카 기술개발 경쟁이 치열하다. EU는 CO₂배출을 2012년부터 평균 130g/km으로 규제를 강화하고 있다. 27개 회원국내 신규 등록되는 승용차가 대상이며 위반시 초과배출량 1g당 5~95유로의 페널티가 대당 부과돼 사실상 시장퇴출을 의미한다.미국 캘리포니아주에서는 2005년부터 무공해차(ZEV) 규제를 의무화해 2005년 판매차량의 10% 이상, 2018년 18%까지 무공해차(ZEV) 판매를 확대한다는 계획이다. 위반시 대당 5천불의 페널티가 부과되며 현대자동차는 2015년부터 적용될 것으로 예상되고 있다. 이는 그린카 산업육성을 자동차시장 패러다임 변화에 대응하는 해법으로 인식하고 있는 전문가들은 2010년을 기점으로 그린카 시장의 급속한 확대 예상하고 있다. HEV 판매는 2004년 16만대에서 2007년에 52만대가 보급됐으며 2012년에는 290만대, 2015년에는 450만대, 2020년에는 1,000만대 이상이 될 전망이다. 우리나라는 그린카산업을 저탄소 녹색성장을 견인하고 국민소득 4만달러 진입을 위한 신성장 전략산업으로 육성 중에 있다. 2012년 플러그인 하이브리드차 출시로 그린카 4대 강국 목표를 설정했으며 현대자동차에서 세계최초로 리튬이차전지를 장착한 LPG 하이브리드차 양산을 오는 7월부터 한다. □ 기술변화 추이는 1990년부터 미국은 무공해 자동차(ZEV) 개발 및 보급을 진행하고 있다. 최근 HEV에 이어 PHEV가 ZEV(Zero Emission Vehicle)의 대안으로 부각하고 있다. 2000년대 초반 미국이 개발을 주도했던 수소연료전지차(FCEV)는 연료전지 핵심부품, 수소공급 인프라 문제 등으로 보급 및 확산이 지연되고 있다. 자동차 선진국은 그린카의 성능 및 경쟁력을 좌우하는 핵심 부품인 중대형 이차전지 시스템의 기술개발에 역량을 집중하고 있다. 2009년 리튬이차전지 탑재 차량의 상용화를 계기로 PHEV 등 그린카의 시장확대 가속화 및 기술개발 경쟁이 치열하다. ||일본 도요타, 혼다를 필두로, 미국 GM, 포드, 유럽의 다임러, 볼보 등은 친환경 전기자동차 개발을 주도하고 있다. 리튬이차전지 개발은 일본 파나소닉, 산요, 도시바, 미국 JCS(Johnson Control-Saft), A123 Systems, Cobasys 등이 주도하고 있다. 관련업계 전문가들은 리튬전지시장은 2008~2015년까지 연평균 245% 성장하고 2015년 장착차량 200만대 이상 보급될 것으로 전망하고 있다. 우리나라는 그린카 기술개발 및 보급촉진 등 기반조성에 활발히 대응하고 있다. ‘미래형자동차기술개발사업’에서 하이브리드차 조기 상용화를 위해 15개 핵심부품 개발과제 발굴 및 총 784억원을 지원했으며 공공기관에 2,462대의 하이브리드 자동차를 시범보급했다. 올해는 핵심 부품개발 15개 과제에 178억원, 환경관련 신규 2과제에 45억원 지원하며 연료전지차 8개 핵심기술 확보과제에 총 712억원이 지원됐다. 원천·부품기술 8개 과제에 188억원, 신규 모듈화 과제에 20억원을 올해 지원하며 산업원천기술개발사업 자동차부문 예산이 2008년 312억원에서 올해 438억원으로 확대됐다. 그린카 개발 핵심과제인 PHEV용 리튬이차전지 기술개발 본격화되고 있다. 2010년 이후 PHEV의 조기 상용화를 위해 정부지원이 확대됐으며 에너지 저장시스템 개발 2과제에 2008년부터 5년간 400억원이 지원된다. 정부후원으로 현대자동차와 LG화학, SK에너지, SB리모티브 등이 공동 참여했으며 현대자동차는 2012년 양산을 목표로 PHEV 개발을 진행하고 있다. □ 표준화 동향ISO는 그린카의 성능, 안전, 인프라 관련 표준화를, IEC는 리튬이차전지 셀 등 그린카의 전기적 부품 표준화를 추진하고 있다. 기술개발 진행속도가 빨라 표준화의 급격한 증가가 예상되며 자동차 선진국간 기술표준 선점경쟁이 점차 심화되고 있다. ISO/TC22/SC21(전기자동차)에는 HEV, FCEV 등의 성능, 안전관련 표준 13종이 있으며 PHEV 리튬이차전지 시스템 등 4종이 개발 중이다. 중대형 리튬이차전지의 규격 통일 및 국제표준화는 2008년부터 본격 추진하고 있으며 HEV용 리튬이차전지의 신규 규격을 독일에서 ISO/TC22에 제안하면서 ISO와 IEC 조직간 또한 독일, 일본 등 국가간에 표준선점 경쟁이 시작됐다. 소형 리튬이차전지에 의한 발화·화재 사고가 미국, 일본, 중국, 한국 등에서 발생한바 있어 그린카용 리튬이차전지 안전성 확보가 가장 중요한 사안으로 부각되고 있다. IEC/TC69(전기자동차)에는 컨트롤러, 직접 충전시스템 제원 등 표준 7종이 있으며 커패시터(capacitor) 시험방법 등 4종이 개발 중이다. IEC/TC21(이차전지)에서 그린카 관련 전지표준은 3종이 있으며 리튬이차전지 평가방법 4종이 개발 중에 있으며 IEC/TC69는 ISO/TC22/SC21과 작업범위가 중복돼 표준화 활동이 정체돼 있다. 2007년 3월 IEC/TC21에서 중대형 리튬이차전지 규격화를 위한 작업반을 신설했으며 대표적 융합산업인 그린카는 PHEV 리튬이차전지 셀 등에서 ISO와 IEC간 공동작업반(JWG) 진행 및 전문가 교류가 활발하다. 통신 표준화를 위해 ISO/TC22/SC3/WG1(직렬데이터통신), ISO/TC22/SC21, IEC/TC69 등이 공동 참여하는 JWG이 ISO 주도로 진행 중이며 전기 커넥터 표준화를 위해 ISO/TC22/SC3(자동차 전기전자장치)와 IEC/SC23H(산업용 플러그 및 소켓)간 공동 JWG이 진행 중이다. 그린카 관련 표준화 및 규제화의 국제적 논의가 본격화 되고 국제표준(ISO, IEC)이 국제규제(UN/ECE/WP29)에 반영됐다. UN/ECE/WP29(세계자동차 기술규정조화 포럼)은 6개 기술위원회(GR)의 총 36개 작업그룹(Informal Group) 중 3개 그룹에서 그린카의 안전·환경 관련 국제규제가 논의되고 있으며 각국 정부가 공식대표인 WP29는 ISO, IEC에 비해 그린카에 대한 작업 진행 및 활동은 활발하지 않다. 수소연료전지차 관련 세계기술규정(GTR)이 2007년 3월부터 추진되고 있다. < UN/ECE/WP29의 그린카분야 위원회 구성현황 >UN/ECE/WP29의 공해 및 에너지(GRPE)회의를 통해 하이브리드 및 연료전치차 관련 규정 제정을 2002년부터 추진하고 있으며 그린카 기술개발의 국제 표준화 및 규제화는 상호 연계된 선순환 체계로 진행되는 추세다. 배출가스 자가진단을 위한 통신요건(ISO/PAS27145) ISO표준이 2006년 11월 UN/ECE/WP29의 세계기술규정(GTR)으로 채택됐다. □ 주요국 표준화자동차 선진국들은 PHEV 등 그린카의 산업화 촉진 및 시장선점 전략으로서 국제표준화를 경쟁적으로 추진하고 있다. 리튬이차전지 등 핵심부품의 성능 및 안전성 표준화와 외부 충전 커넥터, 통신방식 등 제반 인프라 표준화를 범국가적으로 추진하고 있다.□ 미국산업계와 정부의 높은 관심속에 플러그인 하이브리드차, 연료전지차 등 전기자동차분야에 표준개발이 집중되고 있다. 사실상 표준인 미국 SAE에는 전기자동차, 연료전지차분야 표준이 9종이 있으며 PHEV 전지, 통신 표준 등 15종이 개발 중이다. GM 등 자동차 Big 3 주도로 그린카 전지 기술개발과 병행해 ‘전기자동차 전지 시험절차’ 표준개발을 완료했으며 미국 자동차연구회(USCAR: U.S Council for Automotive Research)의 전지컨소시엄(USABC: U.S Advanced Battery Consortium)에서 표준을 개발했다. 현재 진행 중인 ISO 표준화의 기술적인 부분은 주도하고 있지 않으며 다소 중립적인 입장이며 SAE 내부 위원회를 중심으로 포드, 전기자동차 인프라 구축 업체인 베터플레이스 등 업계와 정부연구소가 주로 참여하고 있다. SAE, ASME 등 표준개발기관 중심으로 수소연료의 전달 및 저장, 충전소 및 충전시스템과 차량이 상호 호환성을 갖도록 기술규정 및 표준화 작업을 진행하고 있다. □ 독일ISO에서 진행되고 있는 전기자동차의 안전, 리튬이차전지, 전기커넥터, 충전소간의 통신방식 등 국제표준화를 주도하고 있으며 HEV, FCEV 등 전기자동차 관련 DIN 표준은 15종이 제정돼 있다. PHEV 전지 기술이 우수한 일본보다 앞서 ISO 표준을 주도하고 있으며 다임러벤츠 등 업계와 VDA(자동차제조자협회) 중심으로 ISO/TC22/SC21(전기자동차), SC3(전기전자장치) 분야를 주도하고 있다. 최근 PHEV에서 ‘전기 충격에 대한 인명 보호’ 관련 ISO 개정을 제안했으나 일본의 반대로 작업진행이 지연되고 있다. 다임러, 폭스바겐 등 완성차 전문가가 표준화를 주도하며 보쉬, 컨티넨탈 등 부품업계의 전문가 참여도 활발해 ISO/TC22/SC21, WG1 의장 수임 등 일본보다 먼저 그린카 표준을 선점하고 있다. 독일 주도의 전기자동차 실용화를 위해 기술개발과 동시에 국제표준화 선점을 추진하고 있으며 전기자동차 프로젝트와 연계해 전기자동차와 충전소간 통신, 커넥터 등의 국제표준화를 ISO/TC22(자동차)에 제안(2008.12)했다. 자동차 제작사인 다임러와 거대 발전업체인 RWE가 베를린에서 전기자동차 시범프로젝트 ‘e-mobility Berlin’을 연방정부 후원하에 2008년 9월에 시작했다. 이를 통해 다임러는 2009년말부터 베를린에 약 100대의 전기자동차를 운행하며 RWE사는 2009년말까지 500개의 전기자동차 충전소를 설치할 예정이다. □ 일본현재 일본은 전기자동차 용어, 성능평가 방법 등 그린카분야 JIS 표준 8종 제정하고 있으며 도요타, 혼다 등 업계 중심으로 PHEV의 성능 및 에너지 소비 측정방법 관련 ISO 표준화를 주도하고 있다. 2009년부터 ISO에서 일본 주도로 플러그인 하이브리드차의 배기 및 연비 측정에 대한 논의가 본격화 될 전망이며 독일 주도의 리튬이차전지 시스템 등 ISO 표준화가 개별국가 및 국제규제로 연계될 것을 우려해 적극적인 사전대응을 시작했다. 도요타, 혼다 등 업체 기술자가 국제회의에서 기술적 내용을 직접 대응할 정도다. 도요타 프리우스 등 HEV의 앞선 기술력을 바탕으로 2010년 목표로 그린카 리튬이차전지 규격 통일 및 국제표준화를 본격 추진하고 있으며 도요타 등 자동차 9사, 산요 등 전지 6사, 동경전력, JARI 참여하고 경제산업성이 후원하고 있다. 간사를 맡고 있는 IEC/TC21(이차전지)분야는 리튬이차전지 셀 등에 대한 표준화를 주도하고 있으며 자동차연구소인 JARI를 중심으로 산업계 협의체를 구성해 추진하고 있다. 이곳에서는 그린카 설계 단계부터 표준화를 주요 인자로서 고려하고 있으며 HEV의 상용화를 통해 시스템 평가방법 등 표준화 자료를 축적하고 있다. □ 우리나라연료전지차, 전기자동차 등의 기능적·전기적 안전제원, 용어, 주행시험 등 그린카 관련 국가표준(KS) 25종을 제정했는데 주로 국제표준 부합화 차원에서 ISO를 도입했다. 그린카용 리튬이차전지에 대한 국내외 표준화 기반조성 활발한데 정부의 이차전지 발전전략에 시험평가, 국제표준화 기반구축이 포함돼 있다. 표준개발 및 국내외 표준화활동 기반조성은 표준기술력향상사업과 연계하고 있으며 자동차 및 전지분야 전문가 정례협의체인 표준기술연구회를 지난 2월 설치했다. 국제표준화에 대한 적극적 대응과 국내 안전규정 제정 등에도 협력하고 있으며 그린카 표준화의 효율적인 수행을 위해 ‘플러그인 하이브리드 자동차용 지능형 파워모듈 및 시스템 개발’ 등 연구개발(R&D) 성과물과 표준화의 연계전략을 추진하고 있다. 지식경제부는 PHEV 양산을 위한 R&D 지원, 연료전지차량의 실증사업 등을 확대하고 충전 인프라 표준화를 추진할 예정이며 연료전지차 실증사업을 위해 2009년까지 연료전지차량 34대(승용30, 버스4)를 투입하고 충전소 9기 설치할 예정이다. 국토해양부는 국내보급이 확대되고 있는 하이브리드차 안전성평가 기술을 개발(2006~2008)했으며 ‘자동차안전기준에 관한 규칙’ 개정을 완료했다. 현재 고압 또는 액화수소와 고전압의 안전성 확보를 위해 ‘수소연료전지자동차 안전성 평가기술개발(2008~2013)을 진행하고 있으며 환경부는 클린디젤 차량의 후처리시스템 평가·인증 사업과 하이브리드차의 보급확대와 배출가스 규정을 마련하고 있다.□ 시사점은 자동차 선진국은 그린카의 기술개발 단계부터 상용화 및 보급 확대 등을 염두에 두고 표준화를 국제시장 선점을 위한 도구로 전략적으로 추진하고 있다. 하이브리드, 연료전지차 등의 적합성 및 안전성 표준화, 충전인터페이스의 호환성 확보 등 제반 인프라 표준화를 기술개발과 병행해 추진하고 있다. 특히 독일, 일본, 미국 등은 범산업적, 국가적으로 국제표준화를 추진하며 우리나라는 국제표준화 동향을 단순히 모니터링하는 수준이다. 산업계 등의 표준화에 대한 전담 인력 및 관심도 부족한 상황으로 국내 관련기관들은 독일, 일본 등의 국제표준화 선행 추진이 국내 그린카 기술개발과 보급 등에 장애 요인으로 작용할 가능성을 우려하고 있다. 그린카의 국제적 영향력 확대를 위해 적극적 기술선점 수단인 표준화에 대한 관심과 이해가 필요한 상황이며 개발기술의 공용화 및 실용화를 위해 산업계의 표준개발과 이를 활용하려는 인식전환이 필요하다. 우리나라 자동차생산은 세계 5위이나 산업계의 국제표준 참여는 거의 없는 상황으로 기술개발(R&D)을 표준과 연결하는 선진화된 전략이 필요하다. 또한 R&D의 표준화 연계시스템이 필요하며 연관산업에 파급효과가 막대한 그린카분야의 맞춤형 표준화 기반조성이 필요하며 기술개발과 병행해 국제표준화를 추진하는 자동차 선진국의 사례를 국내 그린카 표준화 전략에도 벤치마킹해야 한다. 특히 체계적인 표준화 추진 기반조성과 관련 예산확보, 업계의 적극적인 동참도 필요하다.
편집국 기자
2009-08-14
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녹색투자 촉진을 위한 자금유입 원활화 방안
기획재정부와 금융위원회는 녹색기술과 산업에 대한 민간의 투자를 확대하고 800조원이 넘는 부동자금이 녹색성장 분야로 흘러들어갈 수 있는 방안을 발표했다. 또한 녹색부품·소재 수출 중소기업에 대해 무담보 특례 신용대출을 확대하는 등 정부의 지원도 대폭 늘어난다. 지금과 같은 에너지 다소비형 제조업 중심의 경제체제로는 지속적 발전이 어려워 녹색기술, 녹색산업 등 녹색성장 분야에 대한 투자 활성화로 저탄소·녹색 경제구조로의 전환이 시급한 것이 현실이다.그러나 녹색산업의 경우 불확실성이 크고 장기투자를 필요로 해서 시장기능에만 의존하는 금융메커니즘으로는 충분한 투자자금 유입이 곤란하며 시장기대에 부응하는 투자대상 프로젝트도 아직 많지 않은 상황이다.또한 실제로 민간금융회사를 중심으로 녹색여신을 우대하고 녹색금융상품을 출시되고 있으나 아직 지원규모가 미흡하고 자금지원도 성숙단계 프로젝트에만 집중돼 R&D, 상용화·성장 등 초기단계에 대한 지원은 미미하다는 판단에서 자금유입 원활화 방안이 발표됐다.정부는 △녹색인증제 도입 △핵심 녹색산업 선정 및 육성 △민자사업 방식을 활용한 녹색 SOC 투자 확대 △ESCO사업 활성화를 통한 녹색설비 투자 확대 등을 통해 투자대상 저변을 확대하는 방안을 제시하고 올해 9월이나 12월까지 실천과제를 마련한다는 계획이다.먼저 녹색인증제 도입은 녹색산업에 대한 민간 자금 유치가 원활하게 이루어질 수 있도록 특정기술이나 프로젝트가 녹색분야인지 여부를 입증하기 위한 것이다. 인증된 프로젝트에 투자하는 경우 투자자는 소득세 감면 등 세제 인센티브를 제공받게 된다.정부는 민관공동 녹색인증 협의체를 구성해 인증기준을 마련하고 신재생에너지, 에너지·자원 효율화 등 녹색기술과 폐자원 에너지화 시설, 자전거 도로 등 녹색프로젝트를 인증대상자원 효게 된다. 인증의 법적 근거를 위해 녹색성장기본법에 근거 규정을 마련할 예정이다.핵심 녹색산업 선정 및 육성은 LED응용, 풍력, 태양광, 그린카 등 2~3년안에 상용화가 가능하고 기술선점시 미래수출품목이 예상되는 분야 등에 전략적 지원방안을 마련하는 것이다. 정부는 자전거도로, 신재생에너지 시설 등을 민자대상에 포함하는 등 민자사업 활성화를 통해 녹색 SOC 확대를 유도하기로 했다.민자사업으로 포함되면 부가가치세 영세율 적용, 사업시행자에 대한 토지수용권 부여, 준공전 국공유재산 무상사용, 농지보전부담금 감면(50%) 등의 지원혜택이 부여되게 된다.또한 민간투자 사업자가 자금조달을 원활히 할 수 있도록 보증우대와 인프라펀드 활성화 등을 추진해 인프라펀드 설립시 최소자본금을 인하(현행 100억원→50억원)함으로써 펀드설립이 용이하게 된다.정부는 에너지 절감시설 등 녹색설비에 대한 민간투자를 확대하기 위해 ESCO(에너지절약기업) 대상사업과 재정지원을 확대한다.ESCO 사업대상을 에너지절약 시설투자 사업에서 폐기물 소각열사업, 우드칩 등 CO2 저감 시설과 신재생에너지 개발사업으로 확대하고 사업자에 대해서도 장기저리의 재정자금 융자를 현재 1,350억원 수준에서 2013년 2,000억원까지 증대하게 된다.또한 LED 조명 등에 대한 투자 촉진을 위해 융자기간을 현행 3년 거치 2년 분할상환에서 3년 거치 7년 분할상환으로 연장하며 중소기업특별세액 감면(5~30%) 대상업종에 ESCO 업종을 추가하는 등 재정지원확대도 이뤄지게 된다. ||▲자본시장을 활용한 맞춤형 자금유입 체계 구축정부는 발전단계별 자금유입 원활화를 위해 자본시장을 활용하면서 R&D단계, 상용화 단계, 성장단계, 성숙단계등 녹색산업 발전단계별로 맞춤형 자금유입체계를 구축하기로 했다. R&D단계에서는 녹색기술 R&D 재정지원 규모를 대폭 확대(올해2조원 → 2013년 2조8,000억원)하고 어려운 주요 R&D 성공시 사후보상 제도를 도입하며 녹색기술의 개발과 상업화를 연계지원하기 위해 산업은행 중심으로 3,000억원 규모의‘연구개발 및 사업화 지원(R&BD) 매칭펀드’를 조성하게 된다. 상용화 단계에서는 창업 녹색중소기업에 대한 안정적인 자금지원을 위해 모태펀드를 활용해 ‘녹색중소기업 전용펀드’(올해 600억원에서 2013년 1조1,000억원)를 확대․조성하기로 했다.녹색기업과 녹색프로젝트에 대한 신용보증도 확대돼 보증지원 규모는 올해 2조8,000억원에서 2013년까지 7조원으로 확대되고 녹색 중소기업에 대한 창업자금 등 정책자금 융자규모(올해 1,300억원에서 2013년 6,600억원)도 대폭 확대된다.성장단계에서는 녹색인증을 받은 기술·프로젝트나 녹색기업으로 확인된 기업이 발행한 증권에 주로(60% 이상) 투자하는 녹색펀드와 채권이 활성화 되도록 개인투자자에 대해 소득공제 및 배당소득세 비과세 등의 세제지원이 있게 된다. 성숙단계에서는 민간의 자발적 녹색금융을 중심으로 하고 정부는 녹색금융 활성화에 필요한 인프라 구축에 주력해 2011년까지 탄소배출거래소를 설립하여 시범거래를 실시하고 2012년까지 배출권 관련 파생상품·지수개발, 국가간 배출권 거래를 위한 제도개선 등 배출권시장 개설을 준비할 예정이다.이를 위해 탄소배출권의 평가, 상각 등 탄소배출권 관련 회계기준을 국제회계기준위원회가 발표하는 대로 채택하고 향후 온실가스 배출규제에 대비하고 민간의 경험축적을 위해 1,000억원 규모의 공공탄소펀드를 올해 10월 설립할 예정이다. 펀드에는 한국수출입은행이 15%를 참여하고 나머지 85%는 지식경제부와 공공기관, 에너지다소비 기업 등의 참여를 유도할 계획이다. ||특히 녹색 산업과 프로젝트의 해외진출 지원금융 확대를 위해 기술력은 있으나 신용도가 부족한 녹색부품·소재 수출 중소기업에 대해 무담보 특례 신용대출이 2009년 200억원 에서 13년 1,000억원으로 확대되는 점이 눈길을 끈다.
정부는 성장성숙단계의 예시로 LED조명산업에 대한 예시를 들었다. LED조명은 고가여서 초기 교체비용이 많이 소요돼 우선 공공기관 중심으로 초기 수요를 견인해 나갈 필요가 있다. LED 교체비용 부담을 완화하기 위해서 LED 리스제도를 도입하는 한편 리스회사에 대해 장기 저리자금 공급과 LED 교체 사업자에 대한 투자를 위한 LED 펀드를 조성하는 방식이다.
해당 부처는 이번 자금유입 원활화 방안을 토대로 세부 실천 계획을 마련하고 기획재정부가 중심이 돼 과제별, 반기별로 추진상황을 점검해 위기관리대책회의에 보고하는 등 이행상황을 상시 점검하게 된다.
정부의 관계자는 “녹색투자 활성화를 위한 자금유입체계는 아직 초기단계인 만큼 시행과정에서 업계·금융계·학계 등의 의견을 계속 청취하고 관련 시책을 지속 발전할 것”이라고 말했다.
박진형 기자
2009-08-14
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Green Rush - 천연가스차량
자동차 배기가스는 도시 대기오염의 가장 큰 오염원으로 국내 대도시 대기오염비중의 약 60% 이상을 차지하고 있다.특히 대형 경유차는 근년 들어 인체 유해성이 부각되며 환경당국의 주시를 받고 있는 자동차 배출 미세먼지의 경우 국내 전체 배출량의 57%를 차지하는 등 승용차의 40~80배에 달하는 오염물질을 내보내고 있어 이에 대한 대처가 절실하다. 이와 같은 맥락에서 정부는 그동안 천연가스버스의 보급을 지속적으로 확대하여 올 4월 기준으로 1만9,078대의 천연가스버스를 보급했다. 천연가스는 이미 가정이나 요식업소 등의 취사용이나 수송용 연료로 광범위하게 쓰이고 있는 액화석유가스(LPG)에 비해 단가가 훨씬 저렴하며 온실가스 배출이 적어 친환경연료로 불리고 있다.또 공기보다 가볍기 때문에 누출시 공중으로 확산되는 성질을 띠고 있어 휘발유, 경유, LPG 등 여타의 연료보다 안전성이 높은 것으로 평가되고 있다.이러한 장점 때문에 현재 도시가스의 거의 대부분이 천연가스로 공급되고 있는 것이다.그러나 LPG와 달리 상온에서는 액화가 불가능한 천연가스는 도시가스처럼 가스관을 통해 기화형태로 공급할 수 없는 수송용으로서의 활용에 많은 난점이 있다. 국내의 천연가스차량은 모두 가스를 고압으로 압축해 부피를 200배가량 줄인 다음 충전하는 방식의 압축천연가스(CNG,Compressed Natural Gas)차량이다. 현재 국내 CNG 자동차와 충전소 관련 기술은 성숙단계에 이르러 그 신뢰도는 높은 편이지만 기체 상태로는 압축률에 한계가 있어 경유나 휘발유, LPG 차량에 비해 항속거리가 훨씬 짧다는 약점을 지니고 있다.이 부분을 해결하기 위해서 액화천연가스(LNG,Liquefied Natural Gas)를 차량 연료로 공급하기 위한 기술 개발이 진행돼 왔다.대기압에서의 압축을 위해 -161℃ 이하의 초저온 냉각이 불가피한 LNG를 연료로 쓰기 위해서는 차량에 초저온 용기를 장착하고 용기에 충전된 LNG를 기화기로 기화시켜 엔진에 공급해야 한다. 액화과정을 거쳐 부피가 1/600로 줄어든 LNG는 CNG의 3배에 달하는 저장성을 갖게 되며 따라서 항속거리도 비약적으로 길어진다. 다만 저온 단열용기의 장착이 가능한 중대형 차량에 적합해 미국을 비롯한 해외에서는 화물차, 버스 등 연료 소모가 많은 장거리 운행용 차량들에 많이 사용되고 있다.또한 LNG자동차용 연료충전 인프라가 취약한 국내 실정을 생각할 때 주행거리가 긴 LNG차량은 물류터미널 등을 중심으로 LNG충전소를 설치하는 것만으로도 전국 규모의 LNG차량 운행이 가능하다는 점에서 초기 인프라 투자 부담을 줄여주는 장점까지 가지고 있다.따라서 시내버스 등 단거리 주행차량은 CNG로, 장거리 고속버스 등에는 LNG를 사용하는 것이 적절한 방안으로 논의되고 있다.현재 전 세계에서 운행되고 있는 천연가스차는 올 4월 기준 1,000만대 가량으로 이중 거의 대부분을 CNG가 차지하고 있다.지난 1992년부터 미국에서 보급되기 시작한 LNG차는 현재 전 세계에 1만여대가 운행되고 있다.이같이 CNG에 비해 느린 보급 속도는 초저온용기 기술과 충전소 설치 등의 문제가 걸림돌로 작용한 때문이다.그러나 화물차량 등 대형차량을 중심으로 LNG 차량 보급이 확대되고 있는 미국을 비롯해 유럽과 중국 등 각국이 LNG 차량 보급에 힘쓴 결과 현재 지속적인 증가 추세에 있다. ||■ 전소와 혼소 두 방향 개발 국내에서는 LNG만을 연료로 하는 LNG 전소 시스템과 LNG와 다른 연료를 함께 사용하는 LNG 혼소 시스템의 두 방향으로 개발이 진행되고 있다.전소의 경우 지난 2004년부터 가스공사와 대우버스, 타타대우상용차가 기존 CNG 엔진에 LNG 연료 공급장치를 탑재한 LNG 전용엔진 개발을 시작해 2006년 완료를 마쳤다.우선 리무진버스와 화물 운반용 트랙터에 적용, 2007년부터 시험운행을 시작했으며 이를 통해 LNG 연료용기와 충전설비 전반에 걸쳐 기술적 타당성 입증을 끝냈다.또 다른 국내 자동차제작사는 트럭, 고속버스 등 대형차량에 주로 채용되는 엔진을 기반으로 LNG 전소 엔진을 독자 개발해 인천공항버스에 공급할 버스 엔진의 개발과 시제품 제작을 진행하고 있다.한쪽에서는 기존의 경유 차량을 LNG 혼소 시스템으로 개조하는 연구가 진행 중이다.환경부의 무·저공해 자동차사업단의 지원을 받은 이 LNG 혼소개발 프로젝트는 25톤급 화물차와 트랙터에 적용됐으며 EURO-4의 배출가스 기준을 만족하는 수준까지 개발이 된 것으로 전해졌다.특히 25톤 트랙터의 경우 차량 개조검사에 합격, 현재 상업 운행이 이뤄지고 있다. 또한 이러한 기술개발 성과를 인정한 정부역시 경유화물자동차를 LNG 혼소 화물자동차로 전환하는 사업을 '저탄소 녹색물류'를 위한 국책사업으로 추진하고 있다.이렇게 경유와 LNG를 같이 사용하는 혼소 방식의 보급은 충전인프라가 부족한 국내 현실에서 LNG차량 보급에 필요한 초기 비용을 줄여줌으로써 LNG 차량 보급을 쉽게 늘여갈 수 있는 효과적인 방책의 하나다.경유로 엔진에 점화를 하고 천연가스를 주 연료로 사용하는 이 방식은 개조범위가 적어 경제적이라는 장점이 있다.■ 환경 바람타고 천연가스차 확대일로대기오염물질과 온실가스를 감축하고 석유의존도를 낮출 수 있는 천연가스 차량은 석유자원 고갈과 지구온난화 문제에 직면한 현시점에서 세계적 관심을 받으며 지속적으로 확대되고 있다.세계시장이 연평균 20%의 성장률을 보이며 초고속 성장을 하는 산업으로 에너지와 자동차 업계의 주목을 받고 있는 것이다.유럽에서도 2005년 55만대 보급된 천연가스 차량을 오는 2020년까지 전체 차량의 10%인 2,300만대 수준으로 확대한다는 방침을 정하고 관련 법안을 통과시켰다. 국내 업계에서는 향후 혼소엔진 외에 다양한 엔진을 대상으로 한 LNG 차량 혼소 시스템 개발을 지속적으로 진행해 이를 바탕으로 LNG 자동차와 LNG 충전소의 해외 수출을 추진, 수출과 자원개발을 동시에 할 수 있는 좋은 기회가 될 것으로 기대하고 있다.
편집국 기자
2009-08-12
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Green Rush - 녹색산업 개척시대
범지구적으로 진행되고 있는 지구온난화와 그에 따른 기후변화가 더 이상 방관할 수 없는 상황에 이른 현재, 지난 10년 세계 경제와 산업의 화두였던 IT의 자리를 그린에너지가 차지해가고 있다.‘저탄소 녹색성장’을 전면에 내세운 우리 정부역시 이 분야에 역량을 집중하고 있다.지식경제부는 최근 녹색성장 실현에 필수적인 분야별 연구개발의 구체적인 방향을 설정하고 ‘그린에너지 전략 로드맵’을 발표했다.긴밀한 협력을 기반으로 한 정부와 민간기업의 역할분담을 통해 세계 선두권의 85%, 적게는 50% 수준에 그치고 있는 우리 그린에너지 기술수준을 끌어올린다는 방침이다.지난해 나온 ‘그린에너지산업 발전전략’의 후속인 이번 로드맵은 그린에너지의 15개 유망분야 중에서 58개 전략품목과, 207개 핵심기술을 선정하고 이 분야 국내기업의 세계시장 진출을 위한 기술 개발 전략과 연구개발에서 상용화까지의 단계별 실행방안을 담고 있다.△태양광 △풍력 △연료전지 △전력IT △청정연료 △LED △IGCC △CCS △에너지저장의 9개 분야는 조기에 국가 성장동력으로 발전시킬 계획이며 △원자력 △소형열병합 △히트펌프 △에너지절약형건물 △그린카 △초전도의 6개 분야는 성장동력으로의 육성을 단계적으로 진행하게 된다.국내 에너지 관련 기업의 70%가까이가 단기간 내에 활용할 수 있는 상용기술 개발에 치중하고 있는 현 상황에서 이번 로드맵이 하나의 전기가 돼줄 것으로 기대되고 있다.앞으로 정부는 현재 개발단계에 있는 기술들의 체계화를 통해 오는 2012년까지 선진국의 기술수준을 따라잡고, 세계 최고 수준을 자부하는 에너지 관련 산업의 경쟁우위를 바탕으로 2030년까지 다시 이를 추월한다는 구상이다.정치, 경제, 산업을 막론하고 그린에너지가 세계적 대세임을 부정할 이는 아무도 없다.특히 산업적 측면에서 무궁무진한 미개척지가 펼쳐지고 있는 시점으로 두 세기 전 '골드러시'를 뛰어넘을 '그린러시'라 할 만하며 정부 역시 적극적으로 이 분야 기술개발에 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 본지는 창간 기획특집 '그린러시 - 녹색산업 개척시대'를 통해 그린에너지 분야의 시장 및 기술동향, 향후 전망 등을 일별하면서 '녹색성장'이라는 도도한 강물이 어디로 이어지는지 가늠해 보고자 한다.
편집국 기자
2009-08-12
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수소에너지에 대한 그릇된 오해들
Q 수소자동차는 달리는 수소폭탄이다?수소라는 단어를 들으면 가장 먼저 수소폭탄이 떠오르면서 나타난 대표적인 오해다.수소가 폭발성 가스임에는 틀림없지만 천연가스, 석유 등 모든 종류의 연료도 폭발의 위험을 지녔다. 전문가들은 여타 탄화수소계 연료들보다 오히려 수소가 안전성 확보가 용이하다고 말한다. 우주에서 가장 가벼운 기체인 탓에 누출 후 축적되지 않고 곧바로 확산된다는 이유에서다.특히 수소(연료전지)자동차용 수소저장용기는 일반 LPG용기와 달리 합금실린더에 실처럼 생긴 고강도 유리섬유나 탄소섬유를 감아서 만든다. 때문에 절대로 터지지 않는다. 단지 찢어질 뿐이다. 지난 2000년대초 미국에서 실시된 실험에 따르면 수소용기가 찢어지면서 화재가 일어나도 휘발유자동차보다 안전하다는 평가도 있었다. 당시 실험에서 일반 휘발유자동차는 유류 누출 후 화재를 일으키자 차체가 전소됐다. 반면 수소자동차는 수소 누출부위에서 순간적으로 불길이 치솟았지만 2분 내에 화염이 사라져 차체나 운전자에 대한 피해가 상대적으로 미미했다.Q 수소생산에 투입되는 에너지가 수소에서 얻는 에너지보다 많다?A라는 에너지를 B라는 에너지로 변환할 때는 항상 B에서 얻을 수 있는 에너지보다 많은 에너지가 투입돼야 한다. 이처럼 에너지 변환과정에서 나타나는 효율 손실은 물리학적으로 불가피하다.수소도 예외가 아니다. 가장 대표적 수소 생산공정인 천연가스 증기개질 공정은 약 15~28%, 물 전기분해 공정은 약 15~30%의 효율이 에너지 변환과정에서 사라지는 것으로 알려져 있다.하지만 이 문제의 핵심은 손실되는 에너지의 양이 아니다. 최종 결과물(수소)의 가치가 이 손실을 감내할 만큼 중요한지를 생각해야 한다. 만일 여기에 이의가 있다면 현재 상당한 에너지 손실을 감수하며 원유에서 휘발유를 만들고, 화석연료로 전력을 생산하는 사실을 먼저 부정해야 한다. 이 점에서 수소의 에너지 손실량은 수소가 인류에게 가져다줄 효용성과 경제적 가치 등을 감안할 때 충분히 정당화될 수 있는 수준에 불과하다.Q 수소 생산이 화석연료의 고갈을 부추긴다?현재 전 세계에서 생산 중인 수소의 90% 이상은 천연가스를 수증기로 개질하거나 나프타(중질 가솔린)를 분해하여 제조된다. 이는 앞으로도 당분간 계속될 수밖에 없다. 이 두 공정이 현존하는 가장 저렴한 수소 생산법이기 때문이다.이처럼 화석연료 고갈에 대비하는 미래에너지(수소)를 화석연료로 만드는 것을 놓고 정말 어리석은 행태라 여길 수 있다. 이 상태라면 수소에너지는 결국 화석연료의 다른 이름일 뿐이며 화석연료의 고갈 속도를 한층 가속화시킬 뿐이기 때문이다.하지만 이는 과도기적 현상임을 주목해야 한다. 미래의 수소는 태양열, 풍력 등 자연에너지로부터 전기를 생산하고 이 전기로 물을 전기분해하여 제조될 예정이다. 수소가 무한에너지라 불리는 것도 이러한 무한자원들을 원천으로 하고 있어서다.단지 이 방식을 사용치 않는 것은 현 기술로는 수소 제조단가가 너무 높아져 전체 수소에너지 연구를 약화시킬 수 있기 때문이다. 지금의 다소 기형적인 수소생산시스템은 수소에너지의 기술발전과 상용화를 앞당겨 진정한 수소경제를 조속히 구현하기 위한 차선책으로 이해하면 된다.Q 수소의 가격이 휘발유보다 비싸다?천연가스 증기개질 방식의 실험용 수소충전소를 운용하고 있는 한국에너지기술연구원 고효율 수소에너지사업단에 따르면 시간당 수소 생산능력이 300㎥ 규모인 수소충전소의 수소공급단가는 1kg당 5,000원 정도다.수소자동차에 장착되는 충전압력 350bar, 용량 70ℓ의 수소저장용기에 약 1.7~2kg의 수소가 충전되는 것을 감안하면 1회 충전비용은 8,500원~1만원 수준이다. 주행거리 확장을 위해 상용 수소자동차에 장착될 700bar 수소저장용기도 2만원 이내에서 충전할 수 있다는 얘기다.휘발유의 경우 연료탱크 용량 55ℓ인 소형차 1대의 주유에 지금도 8만원(ℓ당 1,500원 기준)이 든다. 연료로서의 수소 가격은 이미 휘발유에 비해 4분의 1에 불과한 것. 수소가 휘발유보다 비싸다는 주장은 수소 생산 기술력이 미비했던 과거의 일이다. 게다가 휘발유 가격은 앞으로도 고공 행진할 가능성이 크지만 수소는 기술발전과 설비상용화를 통해 단가하락 여지가 충분하다. 물론 수소가 휘발유를 대체하게 되면 적지 않은 세금이 붙겠지만 최소한 지금의 휘발유 가격보다 비싸지 않을 것이라는 점만은 분명하다.Q 수소 이외의 다른 대체에너지는 연구할 필요가 없다?종종 수소에너지를 너무 신봉한 나머지 이 같은 오해를 할 수 있다. 하지만 수소경제시대란 수소가 가장 비중 높은 핵심에너지원으로 자리매김한 시대라는 의미이지 모든 에너지를 완전히 대체한다는 것이 아니다. 현 시대를 화석연료시대라 부르지만 석유나 천연가스 외에도 원자력, 수력, 풍력, 태양광 등 다각적인 에너지가 쓰이고 있는 것과 마찬가지다.같은 이유로 수소에너지 전문가들도 국가의 에너지안보 측면에서 수소와 함께 바이오디젤, 메탄 하이드레이트, 바이오매스, 태양전지 등 다양한 대체에너지·신재생에너지를 연구해야함을 강조하는데 주저하지 않는다. 특히 제4세대 초고온원자로(VHTR)나 자연에너지를 활용한 수소 생산 공정처럼 수소와 신재생에너지는 서로의 약점을 보완하고 장점을 강화하는 시너지 효과를 창출할 수도 있다.
편집국 기자
2009-08-12
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Green Rush - 조력
바다와 지구와 달이 있는 한 무한히 공급되는 또 하나의 수력발전 조력발전.에너지원은 무료에 거의 무한에 가까운 양, 공해를 만들지도 않는 유망 발전방법으로 60년대 말부터 주목받아 왔지만 입지조건의 제한, 계절에 따른 발전량 변화 등의 단점으로 국내에는 쉽게 도입되지 못하고 있었다.이에 정부는 지난 2000년부터 국토해양부 연구개발 사업으로 조력, 조류, 파력 등 해양에너지 개발을 추진해왔으며 그 결실은 지난 5월 준공된 아시아 최초의 조류발전소인 울돌목시험조류발전소에 이어 세계최대 규모로 현재 공사가 진행 중인 시화호조력발전소, 가로림만과 석모도의 조력발전소 건설 추진 등으로 나타나고 있다.한국수자원공사가 시행하고 대우건설 컨소시엄이 시공하는 시화호조력발전소는 경기도 안산시 대부동 시화방조제 일원 작은가리섬에 건설되고 있다.대우건설 컨소시엄은 대우건설(지분율 45%), 삼성물산(35%), 대보건설(10%), 신동아종합건설(10%)이 시공을, 삼안건설기술공사가 설계를 맡았다.지난 2004년 말 시작된 공사는 현재 공정률 70%를 달성했고 올해는 발전소 구조물과 수차발전설비 설치가 집중 추진된다.완공 예정일은 내년 8월5일로 총 사업비는 3551억원에 달한다.시화호조력발전소가 높은 관심을 받는 것은 세계 최대라는 규모에 더해 발전과 환경개선이라는 두 가지 효과를 한꺼번에 거둘 수 있기 때문이다.시화호조력발전소는 총 발전용량 254㎿로 완공시 240㎿의 프랑스 랑스(Rance) 조력발전소에서 '세계 최대' 타이틀을 빼앗아 오게 된다.연간 발전량도 5억5,200만kWh로 소양강댐 수력발전소의 1.56배에 달한다.한국수자원공사 차흥윤 조력공사팀장은 "1㎾h 당 건설비용이 태양광 716원, 풍력 82원인 반면, 조력은 62원으로 저렴해 다른 청정에너지에 비해 경쟁력이 있다"고 강조했다.또 시화호조력발전소가 본격적인 상업운전에 들어가면 연간 86만2,000배럴의 유류수입 대체효과와 31만5,000톤의 이산화탄소 저감효과가 기대된다.이와 함께 시화호와 외해의 바닷물을 유통시킴으로써 시화호 수질개선에도 큰 역할을 하게 된다.하루 두 번씩 시화호 밖의 바닷물을 시화호로 끌어들이고 내보내면서 자연스럽게 수질을 개선할 수 있는데 이렇게 해서 연간 약 550억톤의 물을 정화하는 효과를 거둔다.시화호의 화학적산소요구량(COD)이 지난해 평균 3.7ppm에서 외해와 비슷한 2ppm 이하로 떨어질 것로 수자원공사 측은 전망하고 있다.이 같은 환경개선효과 때문에 조력발전소 계획단계부터 환경단체의 큰 호응을 이끌어낸 것으로 알려졌다.시화호조력발전소는 규모는 물론 이용효율에서도 세계 최대 규모다.간만의 차가 큰 하구나 만을 막아 조지(潮地)를 만들고 외해와 조지 내의 수위차를 이용해 전기를 생산하는 조력발전의 특성상 9m에 달하는 조차가 높은 효율을 가능케 하는 것.시화호조력발전사업은 특히 CDM(청정개발체제)으로 진행돼 탄소배출권 획득에도 기여했다.지난 2006년 산업자원부(현 지식경제부)로부터 CDM사업 국가 승인을 받은데 이어 2006년 6월 UNFCCCC(유엔기후변화협약)에 정식으로 등록됐다.이에 따른 배출권 판매로 약 60억원의 경제적 부가가치를 창출함과 동시에 수자원공사의 재생에너지분야 CDM사업 수행역량을 확보하는 계기로 삼을 수 있게 됐다. 이후 기후변화협약 2차 의무국에 포함되면 개발도상국을 대상으로 한 CDM사업 진출의 길을 연 것으로 공사 측은 평가하고 있다.대우건설은 시화호와 함께 충남 가로림만 조력발전소와 강화 조력발전소 건설도 추진 중이다.건설이 계획대로 진행된다면 그 발전용량이 가로림만은 520㎿, 강화는 812㎿에 달해 강화조력발전소는 지금 건설 중인 시화호발전소의 3배가량의 용량을 가진 세계 최대 규모의 조력발전소가 되는 셈이다.포스코건설 역시 가로림만 조력발전소 추진에 참여하고 있으며 이와 함께 남동발전과 인천시 덕적도와 전남 신안군 바다 위에 각각 200㎿, 260㎿ 규모의 조력발전소 설치를 추진하고 있다.
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - 히트펌프i
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - LED
발광다이오드, 통칭 ‘LED’(Light Emitting Diode)는 이름 그대로 전류가 흐르면 빛을 내는 화합물 반도체의 일종으로 조명으로 사용할 때 에너지 소비는 10분의 1에 지나지 않으면서도 수명이 기존 백열등의 100배에 달한다.형광등같이 가스필라멘트, 수은 등 환경오염 물질도 쓰이지 않는다. 효율 좋고 반영구적이며 환경까지 생각하는 이 새로운 광원에 업계를 넘어 일반의 관심까지 쏟아지고 있다. 현재 LED는 전기, 전자, 통신에서부터 자동차 후미등, 전광판에 이르기까지 다양하고 넓은 영역에서 사용되고 있으며 지속적인 기술개발로 향후 더 큰 시장을 형성할 것으로 예측된다.이에 세계 각국이 고휘도 LED성능 향상 경쟁에서 각축을 벌이고 있다.■ 선진국, 시장 선점에 나서지난해 세계 조명시장은 1000억달러 규모로 아직은 백열등과 형광등이 대부분을 점하고 있으며 이러한 조명기구가 소비한 전력은 2조1000억kWh, 이산화탄소 배출은 연간 17억톤에 달한다.최근 지경부와 에너지기술평가원이 내놓은 '그린에너지 전략로드맵'에 의하면 국내 에너지소비 중 조명이 20%를 차지하고 있으며 오는 2015년까지 국내 조명의 30%를 LED로 대체한다면 전력소비 160억㎾h, 이산화탄소 680만톤을 줄일 수 있을 것으로 기대된다.특히 100만㎾급 원자력발전소 2기에 해당하는 규모의 전력소비 절감은 그만큼의 원전건설에 들어가는 직간접 비용을 아낄 수 있다는 점에서 눈여겨 볼만하다. 현재 주요 선진국을 중심으로 전문 LED기업과 조명업체간 인수합병과 수직 계열화가 속속 진행되면서 시장 선점을 위한 움직임이 발 빠르게 진행되고 있다.미국 GE는 갤코어사를 인수하는 한편 일본 니치아사와 패키지 기술제휴를 맺은 것을 그 예로 들 수 있다.또한 산업의 중심이 웨이퍼-칩에서 패키지나 모듈, 시스템으로 이동하면서 신규 응용 분야 창출에서도 각국 기업의 경쟁이 뜨겁다.국내에서는 서울반도체, 삼성전기와 LG이노텍을 정점으로 하는 제휴사간 협력 네트워크가 이미 구축된 상태다.그러나 아직은 형광체, 전극용 소재 등 LED 조명 부품을 수입에 의존하고 있는 상황으로 기술종속으로 인한 로열티가 업계의 부담으로 작용하고 있다.현재 LED 소자 관련 핵심 기술 업체는 전체의 18%에 불과하며 73%를 차지하는 응용분야가 주를 이루고 있다. 이러한 핵심소재 및 응용관련 업체역시 대부분 소규모여서 해외 선도 기업들과의 경쟁에서 상대적인 열세에 있는 것으로 파악됐다.백열등, 형광등의 기존 조명 대체시장을 발판삼아 LED조명 산업이 성장하기 위해서는 광효율을 높이고 상대적으로 고가인 LED의 가격 경쟁력을 확보하는 것이 급선무라고 할 수 있다.그러나 현재 선진기업으로부터의 특허권과 표준화 공세에 국내 기업들이 독자적인 연구개발로 맞서고 있는 실정으로 국가 규모의 대응전략 마련이 시급하다는 목소리가 높다.■ 공통 기술 IP 공동활용정부에서는 △LED 일반조명 분야 전략제품 성장 동력화 △광효율 향상과 가격 저가화, 핵심기술의 해외 의존도 해결 △전략품목 목적형 기술개발 추진 △선진국의 특허봉쇄, 표준화 선점 등 기술쇄국 현상에 대한 국가적 대응이 필요한 것으로 파악하고 있다.이에 따라 평판형 LED조명, 다운라이팅 LED조명, 교구동형 LED 조명이 전략 품목으로 제안됐다.평판 LED조명은 기존 형광등 대체가 가능해 2억5,000만원규모의 직관형 건물 조명기기 시장에 진출한다면 가장 폭넓은 보급이 가능할 것으로 전망되고 있다.백열등과 할로겐등 대체시장 공략이 가능한 다운라이팅LED는 상대적으로 장시간 점등이 요구되는 시장의 특성상 백열등의 10배 이상 뛰어난 LED의 수명을 앞세운 시장개척이 기대되며 이 경우 에너지 소비와 이산화탄소 배출을 동시에 줄일 수 있을 것으로 보인다.특히 2012년 조명시장에서 퇴출되는 백열전구의 빈자리를 메꿀 교류구동형LED는 국내시장만 연간 2,000만개 규모로 예상돼 시장의 급성장이 예상된다.이러한 기본 전략에 따라 민간 기업이 기술 경쟁력을 위한 효율 향상과 기술 역량 확보에 나서면, 가격 및 기술 경쟁력 확보를 위한 공통 핵심 부품관련 특허 등 지적재산권(IP)을 확보해 관련 기업이 공동으로 활용할 수 있도록 정부가 지원한다는 세부전략이 제시됐다.이와 함께 기술개발로 평판 LED조명, 다운라이팅LED, 교류구동LED 등 전략품목의 가격을 낮추면서도 신뢰성과 효율을 높이는 작업이 필요하다.전략제품에 공통으로 활용되는 기술 IP를 다수의 기업이 공동으로 활용하는 'Tech. Bank'를 통해 고효율 LED방열 부품과 소재나 100lm/W급 LED 조명 광학소재 등의 IP를 확보하는 작업도 빼놓을 수 없다.
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - 석탄가스화
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - BIPV
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - 풍력
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - 전력IT
편집국 기자
2009-08-11
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Green Rush - IGCC(석탄가스화 복합발전)
편집국 기자
2009-08-11