세계경제와 밀접한 경기 순환 사업인 조선산업은 세계적인 금융위기의 영향에서 벗어나지 못했다.

2009년 1~11월 기간 동안 세계 수주량(651만 CGT), 수주잔량(1억5,687만 CGT)은 각각 전년동기 대비 84% 감소, 19% 감소했으며, 건조량(3,850만 CGT)만 14% 증가했다.

국내 수주량 또한 2009년 1~9월 기간 동안 조선협회 회원 9사 기준으로  전년대비 98% 감소한 23만CGT에 불과했으나, 2.5~3년치 일감 확보한 수주잔량을 기반으로 동 기간의 건조량은 전년대비 5% 증가했다.

부실 조선사의 선박건조 중단과 선주들의 계약 변경 등의 영향으로 조선산업의 2009년 수출금액은 연초에 예상했던 554억불보다 낮은 460억불로 예상됐으나 역대 최고 건조 및 수출을 기록해 국내 수출 1위 자리를 고수할 것으로 전망된다.

2010년에는 예상보다 빠른 경기회복세로 인한 세계 교역량 반등으로 세계 선박 수요는 하반기 이후 본격적인 회복이 기대된다. 한국조선협회에 따르면 2010년 우리나라 건조량은 전년대비 10% 상당 감소, 수출금액은 6.5% 감소한 430억달러로 예상됐으나 전년대비 수주규모는 증가할 것으로 예상됐다. 이에 대형조선사들은 각종 대형 해양프로젝트 계획에 따라 해양부문에 주력할 계획이다.

△4분기 발주량 증대, 해운운임이 먼저 상승해야

2010년에는 경기 및 물동량 회복에 따라 전년에 비해 선박발주량이 소폭 증가할 것이나 절대적 수준의 발주량 급감은 이어질 전망이다. 지금도 일부 선주들은 선수금 입금도 어렵고 수주잔량내 선박들의 계약 선가가 높아 기존 발주 선박들의 취소가 2010년에도 이어질 가능성이 높아 본격적인 신규 수주에는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 수급이 안정화된 후 4분기부터 중장기적 수요 회복 기대감과 선가 바닥 인식 확산으로 본격적인 선박발주가 기대되고 있다.

그러나 본격적인 선박발주를 위해선 우선 해운시장이 회복돼야한다. 선박 수요가 공급을 초과하고 해운운임이 상승해야 선박발주가 늘어나지만 현재는 반대로 대부분 선박들의 발주잔량이 과거 평균치를 상회하고 있고 2010년 본격적인 인도를 앞두고 있어 운임 회복에 걸림돌이 되고 있다. 발주가 감소하고 선박 해체가 늘어나고 있는 점은 수급측면에서 플러스요인이나 조선시설이 감축돼 근본적인 수급 균형이 이루어 지기 전까지는 본격적인 운임 상승은 쉽지 않을 것으로 전망됐다.

또한 글로벌 금융위기와 해운시황 불황으로 선박금융기관에 구조조정이 발생한 것이 악재로 작용하고 있다. 2010년 연간 평균 1,400억달러의 선박금융이 발주잔량을 위해 필요한 것으로 추정되고 있으나 대출여력이 최소 50% 감소한 선박금융시장에 기대하기는 어려울 것으로 보인다.

△해양 플랜트 시장에 주목

한국 주요 조선소들은 발주량이 급감한 상황에서 출혈 경쟁을 지양해 앞으로 발주량이 늘어나고 선가가 오를 경우 본격적인 수주 활동을 이어 나갈 전망이다. 특히 세계 1위의 기술력을 바탕으로 경쟁력 높은 고부가 선박인 LNG선, 대형 컨테이너선에 대한 발주가 이어지면 신규 수주 시장점유율 1위를 다시 탈환할 것으로 보인다.

특히 석유·가스 등 에너지 가격 상승으로 인한 개발 시설투자로 해양플랜트 수요가 늘어날 예정이어서 해양 개발에 필요한 시추선과 생산설비 부문에 높은 시장점유율을 가지고 있는 국내 조선업체들의 수혜가 기대되고 있다.

육상의 석유생산이 정체 되는 동안 해상·심해에서의 생산은 점차 증가 되고 있는 추세다. 현재 해상 석유생산 비중은 33%에서 2020년에는 35%로, 해상 천연가스생산 비중도 31%에서 41%로 늘어날 전망이다.

석유·가스 매장량과 생산에서 1위를 차지하고 있는 중동지역에서는 2014년까지 166억달러에 달하는 시설투자가 예상되고 있으며 육상과 해상의 비율도 반씩 이뤄져 해양 플랜트수요가 늘어날 것으로 보인다. 이에 전세계 부유식 생산설비시장은 2009년~2013년까지 460억달러에 이를 전망이다. 

2010년 주요 선종들의 수주 전망을 보면 유조선은 유가 상승과 단일선체 유조선 해체로 발주세가 소폭 회복될 것으로 전망됐다. 벌크선도 해운사의 운임 회복으로 점진적인 발주가 기대됐다. 그러나 컨테이너선은 수급 불균형과 해운사들의 불황으로 발주가 늘지 않을 전망이다. 가스선과 정유·화학운반선 등 시장 비중이 낮은 선박들의 발주전망은 밝다.
 
특히 LPG선과 화학운반선은 가스전 개발과 생산지·소비지의 변화로 수요 증가가 기대되며 RoRo선과 해양지원선 또한 발주 회복이 기대 됐다.

△라이벌의 1위 탈환, 계속되나?

2009년 1~11월까지 신규 수주량을 보면 우리나라 조선산업의 세계시장점유율은 38.6%로 전년수준을 유지했다. 동기간 중국의 조선산업은 2008년 31.8%에서 48.1%로 급성장해 후발주자에서 우리의 라이벌로 급부상하고 있어 주목된다.

중국의 조선산업은 군함 건조를 기반으로 성장했으나 1980년대 이후  수출확대로 인한 수출선박 건조를 늘리며 현대화 산업기반 구축을 마련하고 국가 전력산업으로 집중 육성되고 있다. 이에 1985년 2%에 불과하던 중국의 선박건조량은 2001~2005년 기간동안 연평균 28% 성장하고 지난 11월에는 처음으로 한국을 제치고 수주잔량 1위(중국 5,496만 CGT, 한국 5,363 CGT)를 차지했다.

중국은 지난 2월에는 ‘조선산업 육성책을 발표’를 통해 3년내 신규 조선소 건설 불허, 2011년 세계점유율 35% 목표, 2011년 고기술 선박 세계 점유율 20% 목표, R&D·해상설비분야지원확대 등을 밝히고 조선소에 충분한 운영자금과 지원을 아끼지 않고 있다.

수요확대를 위해 노후선 대체 및 단일선체 탱커 퇴출을 장려했으며 내수용 원양선에 대한 자금지원정책도 2012년까지 연장했다. 특히 최근 각광받고 있는 Offshore부문과 국산화율이 40%미만인 기자재산업발전을 위해 고기술 신형 선박 및 중요 기자재 연구개발지원을 실시키로 했다.

우리나라는 비록 중국에 이어 2위에 머물렀으나 이는 일시적인 현상으로 보여진다. 국내 주요 조선사들은 전체적인 발주 규모 감소로 선가가 급락한 탓에 적극적인 수주활동을 하지 않았고 발주된 선종의 절반이 중국 조선소가 선호하는 저부가 선박인 벌크선 이었다. 또한 중국 정부의 선박금융지원으로 중국 조선소가 많은 수주를 했으나 이는 낮은 가격에 의한 것으로 분석됐다.

△2010년 매출과 영업이익 개선 전망

NH투자증권에 따르면 국내 대형 조선업체들의 2009년 매출액은 건조단가의 상승과 설비증설 효과에 전년대비 증가했고. 영업이익률은 후판을 비롯한 원자재 가격의 상승으로 하락했다.

2010년에는 건조단가 상승으로 매출액 증대가 예상되고 있으나 2008년 이후의 선가하락과 수주급감, 원달러 환율 하락, 발주취소 및 계약지연 등으로 증가율 속도는 점차 둔화될 전망이다.

영업이익률도 건조단가상승과 후판가 하락으로 개선될 전망이다. 후판가격은 선박 수요감소로 2009년초 톤당 1,350달러에서 11월 600달러로 55.6%나 하락했다. 또한 철강업체들이 생산능력을 확대하고 있어 원재료 가격이 급등하지 않는 이상 가격 상승을 이뤄지기 어려워 기존 수주선박의 수익성은 기대되나 선가 인상은 중립적이다.

그러나 2010년 이후엔 발주취소 및 인도연기 등 손실요인의 확대로 수익성이 둔화될 것이라는 전망이 나오고 있다.

국내 대형조선사들의 2009년 1~3분기 누계 실적을 살펴보면 현대중공업이 매출 9조5,113억원으로 부동의 1위를 고수했다. 영업이익은 현대중공업 고가 강재가 일부 반영 등에 따라 전년동기대비 38.9% 감소한 6,201억원을 기록했다.

그러나 현대중공업은 전세계 1위의 조선업체로서 전 선종에 경쟁력을 보유하고 있고 현대삼호중공업과 현대미포조선을 포함한 그룹은 세계 20%에 가까운 시장점유율을 확보하고 있어 규모의 경제를 통한 가격 경쟁력을 확보하고 있다.

이와 함께 향후 기대되는 해양플랜트 부문을 비롯한 비조선사업부문의 호조와 후판 등 원자재값 하락으로 2010년에도 실적개선이 지속될 것으로 보이고 있다.

대우조선해양은 1~3분기 간 9조2,662억원의 매출액과 4,842억원의 영업이익을 달성해 전년동기대비 모두 증가했다. 대우조선해양은 2010년에 부유식 심해용 해양프로젝트를 포함한 고부가가치 선종에서 상대적으로 건조한 발주세를 유지할 것으로 전망됐다. 대우조선해양은 LNG선, VLCC, 초대형컨테이너선 등 고부가가치 선종에서 이미 세계 1위의 시장점유율을 확보하고 있어 수주 우위를 확보할 것으로 기대된다.

삼성중공업은 1~3분기 간 9조304억원의 매출액과 6,734억원의 영업이익을 달성해 성장세를 이어나갔다. 삼성중공업은 Drillship시장에서 세계점유율 70%를 확보하고 있으며, LNG, LNG-FPSO 시장에서도 30% 이상의 시장점유율을 가지고 있어 향후 고부가가치 선종의 발주가 기대되고 있다.

또한 국내 대형3사 중에서 최대 규모의 수주량을 확보하고 있으며 발주취소의 우려가 큰 벌크선의 비중이 없어 2010년에는 실적 개선이 이뤄질 것으로 전망된다.

STX조선해양은 2009년 1~3분기 누적 매출액 3조2,232억원, 영업이익 619억원을 기록해 전년동기 50% 이상 성장했다. 2009년 STX조선해양은 수주가뭄 속에서도 지난 4월 STX유럽이 군용 수송함(헬리콥터 캐리어) 1척과 쇄빙예인선 3척을 각각 수주하고 지난 10월에는 해양작업지원선 2척을 수주, 11월에는 극지방해양탐사선 1척을 수주하는 등 오프쇼어·특수선 부문에서 활발한 수주를 보였다.

이러한 노력으로 2008년 20억불 수출의 탑 수상에 이어 2009년에는 연이어 30억불 수출의 탑을 수상하는 영예를 안기도 했다. 정영환 STX조선해양 부사장은 “한국-유럽-중국 간 글로벌 생산 네트워크를 더욱 견고히 하고 글로벌 해양플랜트 발주 프로젝트에서 성과를 내겠다”고 밝혀 오프쇼어·특수선 부문을 통한 실적개선이 기대되고 있다.

한진중공업은 조선부문에서 1~3분기 누적 1조2,586억원의 매출액과 1,652억원의 영업이익을 올렸으나 전년동기대비 모두 감소한 실적을 올렸다. 컨테이너선의 발주 약세가 예상되는 가운데 한진중공업의 컨테이너선 수주잔량 비중이 40% 이상을 차지하고 있어 귀추가 주목되고 있다.