원천기술 확보로 자생

최근 세계 연료전지 산업체들은 산업경쟁력을 확보함을 통해 시장에서 생존하기 위한 치열한 노력을 하고 있다. 아직 정부의 지원 없이는 시장에서 생존할 가능성이 매우 낮은 현실에서 Ceramic Fuel Cell Ltd.와 European SOFC micro CHP operation 등 몇몇 산업체는 연료전지 사업을 포기하고 M&A 되었다. 그러나 여전히 Electro Power systems(미국)와 같은 새로운 회사들이 시장에 성공적으로 진입하는 등 연료전지 시장에 뛰어들었고 현재 많은 연료전지 유닛들이 출하량은 지속적으로 증가하는 등 시장은 여전히 성장하고 있다.

기존의 연료전지 시장의 성장은 아시아가 주도하고 있었고 북미는 상대적으로 뒤쳐져 있었다. 그러나, 북미에서 메가와트 단위의 연료전지의 출하량이 2015년부터 높은 성장세를 보여주면서 오히려 아시아보다 높은 매출을 기록하는 등 2015년을 기준으로 시장주도가 북미로 넘어가는 추세를 보여주고 있다. 유럽의 경우 여전이 더딘 성장을 보여주고 있지만, 점차 시장을 확대하면서 시장에 긍정적인 신호를 주고 있다. 출하량을 기준으로 연료전지 타입별로 분석했을 경우 대부분 저온형 PEMFC 계열의 연료전지가 주를 차지하고 있고, 이것은 이전과 같은 경향성을 보여준다. 이것은 PEMFC 기술이 운송용, 발전용, 가정용, 휴대용 등 넒은 범위에 효용성이 크기 때문으로 이해되어질 수 있다. 대조적으로 다른 MCFC와 PAFC는 큰 발전용 장치에 주로 사용되어지며, SOFC는 발전용과 휴대용, PEMFC기술과 연관된 DMFC는 소형운반용 및 휴대용으로 개발되고 있다.

PEMFC의 경우 수송용으로 시장잠재성이 매우 높은 상황이다. 수송용의 경우 일본 도요타에서 연료전지 자동차인 미라이(Mirai)를 출시, 홍보하기 위한 캠페인을 시작하였고, 혼다는 클리어리 연료전지(Clarity Fuel Cell) 자동차는 2016년 3월에 판매를 개시하였다. 국내의 현대자동차에서도 꾸준히 투싼 등 연료전지 자동차 및 버스를 생산하고 있다. 발전용의 경우 두산 퓨얼셀 아메리카에서 인산염 연료전지를 메가와트 단위의 스택의 출하량을 늘여가고 있다. 일본의 에네팜(Ene-Farm) 프로그램은 가정용 연료전지로써 140,000 유닛을 설치하였다. 휴대용 연료전지의 생산 또한 배터리를 충전하는 용도로써 점차적으로 시장을 확대하고 있는 추세이다.

연료전지는 시스템 생산자를 정점으로 다수의 부품 및 소재 기업들이 참여해야하는 융·복합사업이며, 산업적 측면에서 고용창출과 시장파급 효과가 매우 큰 산업이다. 게다가 기술 자체가 기술집적도가 매우 높아 후발 주자들이 높은 기술장벽을 극복하기 어렵기 때문에 초기 시장 진입을 성공할 경우 시장을 지배할 수 있다. 따라서 세계 환경 정책, 고용효과, 세계시장전망, 경쟁여건 측면에서 육성이 꼭 필요한 장치산업이다. 따라서 초기 투자비와 연구개발에 많은 노력과 자금이 정책적으로 필수적이다. 이러한 높은 기술 장벽으로 인해 현재 국내는 가시적인 성과를 조속히 실현하기 위해서 실증 시스템 개발에서 투자하여 현재 높은 기술적 우위를 가지고 있으나, 아직 연료전지 스택의 촉매, 전해질막, 분리막 등의 핵심소재 부품은 대부분 수입에 의존하고 있는 것이 현실이다. 따라서 저가격화, 성능이 2배 이상인 신개념 연료전지 및 핵심소재 개발을 위한 정책적, 경제적 투자 노력이 필요하다.

■ 국내 산업 동향

1) 시장규모 및 전망

국내에서는 2035년까지 국가 주요 에너지의 공급의 11%를 신재생에너지를 이용하여 공급하겠다고 발표를 하였다. 이는 2040년까지 980억 달러의 규모로 연료전지 산업이 성장함에 따라 175,000명을 고용할 수 있는 경제 개발 가치를 가진다.

주택용, 건물용, 발전용, 수송용 연료전지 분야에서 시장개화를 맞고 있는 단계이다. PEMFC 기반의 운송용인 수소 연료전지 자동차는 향후 시장여건이 조성되면 수소산업 활성화의 핵심이 될 것으로 기대된다. 국내의 현대 자동차는 세계 최초로 연료전지 자동차를 양산하였으며 2013년 최초로 리스 형태로 수소연료전지 자동차를 판매하는 등 이 사업부분에 적극적으로 투자하고 있다. 일본의 도요타의 미라이와 혼다의 클리어리 연료전지차를 출시하는 등 수소연료전지차의 보급 확대 및 시장 선점을 위한 경쟁이 치열해 지고 있다.

주택·건물용 연료전지 시장의 경우 현재까지는 화석연료간의 가격경쟁력이 낮아 신재생에너지공급의무제(Renewable Portfolio Standard, RPS) 등 정부의 보조에 의해  사업자 참여가 점차 늘면서 시스템가격도 빠른 속도로 내려가고 있는 추세이다.9) 그럼에도 불구하고 국내 가정용 시장의 경우 정부보조금에 의존하고 있는 실정이며 일본이 서서히 초기보급단계가 지나 자립단계로 가고 있는 것을 볼 때 정책지원을 통해 연구개발과 공급에 속도를 내야 할 것으로 보인다.

국내의 경우 PEMFC는 수송용 연료전지로 산업을 주도할 것으로 보이며, 정부의 수소차 보급을 위한 정책이 가속될 전망이다. 환경부에 따르면 2030년까지 수소차 보급 10% 달성을 위해 수소차 활성화 방안으로써 수소충전소 확충 및 핵심기술 개발을 통해 수소차 자생시장 조성 노력을 하고 있다. 산업부를 중심으로 수소충전소 부품 기술개발을 추진 중이며 저장용기, 냉각장치 등 부품 국산화율을 40%에서 80%까지 높일 계획이다.

기술 선진국에서는 연료전지 개발에 있어 기초원천기술과 적용기술을 병행하여 개발을 해온 반면 국내의 경우 가시적인 성과를 위해 실증시스템에 투자해 시스템의 기술은 매우 높은 수준에 있다. 그러나 연료전지 상용화의 핵심인 저가격화와 성능의 두 배가 되기 위한 핵심소재 부품 기술과 같은 기초원천기술에 대한 연구는 크게 뒤쳐져 있다. 촉매관련 연구들은 현재까지 국가 연구소 및 대학에서 연구실 단위에서 촉매가격 저감을 위한 노력을 하고 있으며, 전해질은 부분 불소계를 포함하는 탄화수소계 막에 대한 원천 기술 개발 연구도 활발히 진행되고 있다. 현재 국내외 연료전지 개발환경을 살펴볼 때 아직까지 이러한 혁신적인 소재 및 구조로 이루어진 스택 기술은 일본 도요타 자동차만이 보유하고 있다.

국내 연료전지 시장은 최근 5년간 연료전지 보급량은 빠르게 증가하고 있으나 그 비중은 신재생에너지 전체 보급량의 2 %에도 미치지 못하고 있어 보급 확대를 위한 제도적 지원 마련이 필요한 상황이다.

연료전지 보급량은 과거 2010년부터 2014년간 간 연평균 약 47% 씩 성장하여 태양열(-1%), 태양광(35%), 풍력(8%) 등에 비하여 신재생 에너지원 중 가장 빠른 성장세를 보이고 있으나, 2014년 기준으로 보급량은 199.4 천toe 수준으로 전체 신재생에너지 공급량의 1.7 % 에 불과해 보급 활성화 지원 방안 수립이 필요하다.

2) 기업 현황

국내 건물용 및 가정용 연료전지는 SOFC와 PAFC 타입의 연료전지가 주를 이루고 있는 편이며, 두산퓨얼셀(PAFC, 20kW), LG퓨얼셀시스템즈코리아(SOFC, 1MW), 경동나비엔(SOFC), 제일모직(PAFC), 포스코에너지(SOFC) 등이 시스템을 갖추고 시장을 주시하고 있다. PEMFC는 에스 퓨얼셀이 1, 5kW급 연료전지 시스템 기술을 보유하고 있으며, 현대하이스코에서는 1, 10kW, 두산퓨얼셀은 PAFC (10∼20 kW급) 연료전지 시스템과 더불어 1kW급의 PEMFC 계열의 주택용 연료전지 시스템 또한 보유하고 있다.

운송용 연료전지는 현대자동차가 2013년 세계 최초로 투싼 수소 연료전지 자동차를 연간생산 규모 1,000대의 준양산라인을 구축한 이래로 2025년까지 국내에 1만대 판매를 목표로 하고 있다. 유럽 시장에서는 2014년 공공용 및 개인용 수소연료전지차의 제조와 매출에서 대다수를 차지할 정도로 현저한 성과를 보이고 있고,33) 미국에너지부(DOE)에 투싼 수소 연료전지차를 대여해주고 DOE가 현지에 구축해온 수소차 충전 인프라를 바탕으로 사업 운영 중에 있다.

DOE가 진행해 온 수소연료전지 자동차 시범운행 사업을 내년까지 연장운영을 확정하였을 뿐만 아니라, 수소 연료전지 전용 플랫폼으로 설계된 버스가 2018년 평창올림픽 셔틀버스로 사용할 예정에 있다.

2014년 정부의 ‘신재생에너지 설비의 지원 등에 관한 지침’을 개정한 이후 경상북도 신(新)청사에 60kW급 연료전지 시스템이 설치되는 등 조금씩 건물용 및 주택용 연료전지가 공급이 되고 있다.

에스퓨얼셀은 건물용 연료전지 시장에서 1.5kW PEMFC급 제품으로 시장을 공략하고 있으며, 최근 6kW급 건물용 고분자 전해질 연료전지 시스템 또한 선보였다. 세계에서 PEMFC 시장규모가 주를 이루고 있는 것과 비교해서 아직 국내에서는 PEMFC기반의 스택을 생산하는 연료전지 회사는 매우 드문 현실이다. 그 이유는 높은 기술 장벽과 수소를 공급하는 인프라의 구축 미비로 인한 시장이 아직 무르익지 않기 때문일 것이다.

연료전지 발전량 전체比 0.0154% 불과
소재기술개발 더불어 시장개척 노력 必

■ 세계 산업 동향

1) 시장규모 및 전망 

일본 후지경제연구소의 전망에 따르면 해외 연료전지 시장은 향후 15년간 시장 규모는 약 73배 증가하여 2025년 5조 1,843억 엔에 이를 것으로 예측하였다.9) 용도별로는 운송용 시장이 향후 15년간 9,700배 증가하여 약 29천억 엔 수준의 시장이 형성될 것으로 예측하였고 연료전지 시장에서 최대 성장을 할 것으로 예측된다.9) 발전용, 가정용은 각 19배, 69배 성장하는 등 시장의 확대에 기여하여, 향후 2025년 연료전지 시장은 약 74.2배 성장, 그 규모가 51,843억 엔에 이를 것으로 예측하였다.9) 특히 수소연료전지 자동차의 성장으로 인해 발전용, 가정용 중심에서 운송용으로 시장의 중심이 이동할 것으로 예측하였다.

현재까지 미국은 1세대 연료전지인 자동차 시장에 집중되어 있는 편이고 가정용(혹은 건물용) 마이크로 CHP용 연료전지 시스템을 2020년까지 전기효율 45%를 목표로 연구개발을 진행 중에 있다.

연료전지의 작동시간이 60,000시간 동안 작동하도록 내구성 확보를 목표로 하고, 고내구성 소재/부품 개발, 열화 기구 규명 및 가속 운전 시험법 개발을 하고 있다.

가격 저감은 수송용, 정치형 연료전지 시스템의 상용화에 필수적인 요소로, 이와 관련해서 저가 고성능 멤브레인(membrane) 개발과 백금의 비싼 가격을 극복하기 위한 전극소재를 개발하고 있다.

일본은 신에너지·산업기술 종합개발기구(NEDO)를 통하여 연료 전지 기술과 수소 이용 기술을 꾸준히 개발하였고, 2009년 가정용 열병합발전시스템(에네팜)을 일본시장에 도입하였다. 도요타와 혼다에서 수소연료전지 자동차의 판매를 시작하는 등 자국의 자동차산업 경쟁력 강화를 위한 지원사업과 더불어 수소 인프라 구축에도 투자하고 있다. 경제산업성에서는 ‘수소연료전지 전략 로드맵’을 책정, 에네팜의 보급 확대와 더불어 시장에서 정부 지원금 없이 독립할 수 있도록 수소발전의 본격도입, 수소수요확대에 대응하는 수소인프라 구축을 하고 있다. 특히 일본은 산업경쟁력확보를 위해 수소연료전지 자동차의 새로운 영역에서 세계를 선도하는 것이 중요하다고 판단하고 있다.

독일의 NOW(The National Organization Hydrogen Fuel Cell Technology)와 Clean Energy partnership, H2Mobility, Performing energy는 수소 인프라 구축에 향후 10년간 26억 달러(€2 billon)에 해당하는 자금을 투자하기로 선언하였다. 다임러사와 린데사는 10개의 수소 스테이션들을 위해 대략 1천만 유로의 자금을 개별적으로 투자하고 있으며, 다임러, 린데, 토탈, OMV가 참여하는 `H2 Mobility`는 2023년까지 수소 스테이션들을 대략 400개까지 확대할 상세한 계획에 합의하였다.

영국 또한 UKH2mobility 프로젝트를 통해 사업체와 협력하여 160만대의 연료전지 자동차를 2030년까지 보급하겠다고 하는 보고서를 내놓았다. 그에 따라 17.4 백만 달러를 연료전지자동차 공급과 수소 인프라 구축을 위해 투자하기로 결정하는 등 유럽 또한 적극적인 투자를 하고 있다.

이렇듯, 선진국을 기반으로 연료전지 시장은 점차 빠른 성장세를 보일 것이다. 그 이유는 각 국의 온실가스 저감 정책이 빠르게 강화되고 있고, 국제에너지기구에서 발표한 것처럼 지구의 온도상승을 2℃ 이하로 억제하려면 140톤의 이산화탄소 감축이 필요하며, 에너지 절약 관점에서 연료전지는 가스 활용에 있어 최고의 기술이기 때문이다. 심지여 그리드 안정성을 위한 분산발전에 대해서도 가장 적합한 해결책이다. 결국 온실가스 규제 강화로부터 에너지 효율을 극대화 하는 전략을 위해 그리드 안정성, 에너지저장, 보조 발전시스템을 활용하는 분야에 국내 및 세계가 집중할 것이며 이 분야에서 연료전지의 장점이 십분 발휘될 것이다.

2) 세계 기업 현황

일본의 토요타는 파리 모터쇼에서 수소연료전지 자동차인 미라이(Mirai)를 발표하였고, 2014년 10월 15일부터 판매를 시작하였다. 2015년에 수소연료전지 자동차의 수요를 만족하기 위해 3배 이상을 양산할 수 있는 공장라인 2개를 신설하기로 하였고 이를 위해 182백만 달러에 해당하는 투자를 결정하였다. 일본의 혼다는 미국의 로스앤젤리스(LA)에서 FCV CONCEPT을 보여주면서, FCX Clarity 연료전지 자동차 모델을 발표하고 2016년 3월부터 판매에 들어갔다. FCV CONCEPT의 특징은 혼다 기존의 스택 크기에서 33%의 부피를 감소시킴에도 불구하고 리터당 3.1kW의 출력을 유지하는 것이다. 혼다는 전체 성능을 대략 60%를 개선시켰으며 70MPa의 수소압력탱크를 사용하여 약 960km(430 마일) 이상을 운행하였다. 유럽의 경우는 로스앤젤리스(LA) 모터쇼에서 폭스바겐이 100kW 파워트레인을 장착한 Golf SportWagen HyMotion을 발표하였고 10초 만에 100km/h의 속도를 보여주었다. 다이머에서는 메르세데스 벤츠 연료전지(Mercedes-Benz FCEV)가 매일 운전환경에서 300,000 km의 주행 내구성을 인정받아 f-cell award 2014를 수상하였다. 미국의 DOE’s NREL와 GM은 수년간 연료전지 소재개발을 통해 스택의 가격을 줄이기 위한 결과를 지속적으로 보여주고 있다.

연료전지 버스의 개발은 크게 Daimler Buses (EvoBus), MAN, Solaris, Van Hool and VDL Bus &Coach등의 회사가 있으며, 캐나다의 Ballard Power Systems에서는 휘슬러 연료전지 버스 프로젝트를 시작하여 20대의 연료전지 버스를 공급하였다. Ballard and Van Hool N.V.와의 합작을 통해 유럽에 연료전지 버스를 공급하는 중이며 2014년 12월까지 27대의 Ballard/Van Hool 연료전지 버스가 공급되었다. 또한 독일의 120kWh의 용량을 가지는 전기버스(Urbino 18.75)에 보조충전용으로 Ballard사의 101kW 연료전지 스택이 탑재되기도 하였다.

운반용 연료전지 또한 개발하고 있는데 대표적으로 Plug Power에서 Ballard에서 스택을 공급받아 지게차용 GenDrive Fuel Cells를 개발하여 공항에서 사용되는등 연료전지 스택의 적용범위를 넓혀가고 있다. 대표적인 연료전지 지게차 생산 기업들은  덴마크의 H2Loc과 캐나다의 Hydrogeics, 영국의 intelligent energy, 독일의 Proton Motor GmbH, 프랑스의 SymbioFC, 미국의 Nuvera Fuel Cells과 Oorja protonic 등이 있다.

발전용 연료전지는 다른 타입의 연료전지에 비해 PEMFC의 개발비율은 낮은 편이다. 특히 주전원용 연료전지는 SOFC혹은 MCFC와 같은 고온형 연료전지가 주를 차지한다. 저온형인 PEM을 이용하여 발전용으로 개발하고 있는 업체는 캐나다의 Ballard Power Systems, 일본의 ENEOS CellTech, 파나소닉과 도시바가 있으며, 특히 일본은 가정용 연료전지 발전시스템 (Ene-Farm)을 이름을 일원화하여 공급하는등 적극적으로 가정용 발전기를 공급하기 위해 적극적인 투자를 하고 있다.

백업전원 및 원격전원용 연료전지는 발전 인프라 구성없이 설치가 가능하기 때문에 매우 신뢰할 수 있는 장치이다. 이러한 백업 및 원격전원용 발전기는 인도와 아프리카, 중동 및 중국과 같은 나라에서 수요가 발생해 지속적으로 시장이 성장하고 있다. <표 3-3-3-6>에서 보여주는 바와 같이 캐나다, 미국, 유럽 등 Ballad와 같은 메이저 회사들이 적극적으로 개발하면서 시장을 개척하고 있다.

■ 미래의 연구방향 및 정책 제언

연료전지 산업은 환경정책과 맞물려 한국의 미래 새로운 성장동력이 될 수 있는 높은 잠재성을 가진 사업이다. 한국경제를 이끌었었던 기존의 견인산업은 중국과 신흥국들의 저임금에 의한 높은 생산성으로 인해 위협을 받아 구조적 한계를 가지고 있음을 인식하고 있다. 연료전지는 높은 효율을 가지고 친환경적인 발전기로서 수소 생산기를 붙일 경우 가정용이 되고, 수소를 실었을 때는 자동차가 되는 등 응용범위가 넓다. 국토의 분산발전에도 유리하여 전체적인 국토의 에너지 효율을 높이는 데 크게 기여를 할 것이다.

이렇듯 산업의 파급효과가 큰 산업임에도 불구하고 아직 신재생에너지 발전량은 전체에서 2%에도 미치지 못하고 그 중 연료전지는 0.0154%에 지나지 않는다.

에너지 수급의 관점에서 대부분을 수입에 의존하는 국내의 경우 원자력과 화력발전의 발전비중을 낮출 대안으로써의 가치와 파리협정 타결에 따른 저탄소경제로의 이행, 그리고 2030년 배출전망치 대비 37% 감축목표의 달성을 위해서라도 적극적인 투자와 정책적 뒷받침이 필수적이다. 국내의 경우 이러한 인식으로 낮은 가격경쟁력을 가진 신재생에너지의 공급확대를 위해 신재생에너지 공급 의무화 제도(RPS) 및 기타 지원제도를 운영하고 있으며, 특히 분산전원 및 소형열병합 분야는 이러한 정부지원제도에 힘입어 보급이 늘어나고 있다. 수송용 분야도 고유가에 의한 친환경차 보급 정책으로 인해 2020년 이후부터는 시장이 확대될 것으로 전망된다. 궁극적으로는 정부의 지원 없이 시장에서 독립적으로 생존하기 위해서는 연료전지 가격 경쟁력 등 자체의 시장성이 확보되어야 할 것이다.

수소 인프라 구축과 더불어 연료전지 장치들의 가격경쟁력을 확보하기 위해서는 원천 기술의 확보가 절실한 상황이다. 한국의 경우 가시적인 성과를 위해 시스템의 실증에 치우쳐 있었고, 기초과학기술과 응용기술을 동시에 발전시킨 선진국과는 다르게 원천기술에 대한 기술개발은 뒤쳐져 있는 것이 사실이다. 따라서 원천기술 확보에 산학연 협력사업 확대를 통한 보다 많은 투자가 절실하다. 특히, PEMFC의 경우, 전극소재로써 백금사용량을 현재의 1/4 이하로 줄이는 것이 필수적이 되어 있고, 해외에서는 성능과 가격경쟁력을 확보할 수 있는 소재 및 부품 개발에 주력하여 괄목할 만한 성과가 나오고 있으나 국내의 경우는 종합적인 연구사업이 부재한 상황이다.

아직까지 국내에서는 수많은 시행착오를 수반하는 경험적 방법에 의존하여 소재를 개발하고 있는 것이 현실이다. 전극소재의 나노사이즈 제품 개발은 연구개발에 소요되는 시간과 비용 면에서 많은 위험요인을 가진다. 선진국의 경우는 앞서 기술했듯이 나노계산과학과 실험을 접목하여 첨단소재를 개발하는 방향이 자리 잡혀 가고 있으며, 국내 또한 이러한 저변 확대가 시급하다. 본격적인 개발에 들어가기에 앞서 컴퓨터 시뮬레이션 상에서 가능성을 확인하고 시스템의 성능 평가를 예측할 수 있다면 새로운 소재와 제품을 개발할 위험요소를 줄여 소재개발속도를 가속화 할 수 있다. 계산과학의 산업적 실현은 다양한 소재에 적용할 데이터베이스의 구축과 산업계가 손쉽게 접근할 수 있어야 하고, 원자단위에서부터 마이크로 크기까지 전산모사 결과치를 손쉽게 접근하여 응용할 수 있어야 한다. 현재 선진국의 선진 그룹들이 개발하고 있는 백금 대체 물질과 반응속도 및 내구성을 개선한 백금 기반의 촉매들은 이러한 데이터베이스를 기반으로 하여 최적의 구성촉매를 찾아가고 있다. 특히, 컴퓨터는 24시간 지속적인 일이 가능하기 때문에 생산성을 극대화 시킬 수 있는 장점 또한 있다. 아직 국내의 경우 계산과학토양이 척박한 상태이므로 이에 대한 전문 인력 양성 및 장기간에 걸친 데이터베이스화를 위한 정책적, 경제적 지원이 절실하다. 현재까지 대학의 연구실단위 혹은 개인이 산발적으로 연구를 하고 있으며, 따라서 각 계산 기법들을 통합하고 공유하는 일정 규모 이상의 특화된 분야별 네트워킹(연료전지 계산과학 연구단 등)을 구축하여 응용연구 역량을 최대한 끌어내는 것이 필요하다.

원천기술의 확보에 의한 근본적인 해결 없이는 연료전지 산업의 독립은 정부의 지원이 끊기면 소멸될 가능성이 크다는 것을 인식하고 새로운 접근법을 통한 소재기술개발과 더불어 시장개척 노력을 하여야 한다. 연료전지가 단지 친환경 에너지 장치라는 인식이 아니라 장래 국가의 성장 동력을 보장하는 중요한 산업이라는 인식하에 적극적인 지원을 해야 할 것이다.

▲<그림 3-3-3-14>대륙별 연료전지 출하량

▲<그림 3-3-3-15>분류별 연료전지 출하량

▲<표 3-3-3-5>국내 신재생에너지 보급현황(단위 : 천toe)

▲<표 3-3-3-6>백업전원용 고분자 전해질 연료전지 업체

▲<표 3-3-3-7>국내 고분자 전해질 연료전지 선도기업

▲<표 3-3-3-8>해외 고분자 전해질 연료전지 선도기업

▲<표 3-3-3-8>해외 고분자 전해질 연료전지 선도기업