정부가 2026년부터는 전기이륜차 1회 충전 주행거리와 충전속도가 우수할수록 더 많은 보조금을 지급하는 방식으로 제도를 개편해, 전기이륜차의 실사용 경쟁력과 기술 고도화를 동시에 유도한다.

기후에너지환경부(장관 김성환)는 ‘2026년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침’ 개편(안)을 공개하고, 1월 5일부터 10일간 공개 의견수렴을 진행한다고 밝혔다.

기후에너지환경부는 온실가스 감축과 도심 소음 저감을 위해 2012년부터 전기이륜차 보급사업을 추진해 왔다. 그러나 최근 전기이륜차 보급은 정체 양상을 보이고 있다. 국토교통부 이륜차관리정보시스템에 따르면, 2025년 1~11월 전국에 신규 신고된 이륜차 9만7,989대 가운데 전기이륜차는 8,326대로 약 8.5%에 그쳤다.

업계와 소비자들은 내연이륜차 대비 현저히 짧은 주행거리와 충전 불편을 주요 원인으로 지목해 왔다. 내연이륜차의 1회 주행거리가 약 250~350㎞인 반면, 전기이륜차는 평균 60~70㎞ 수준에 머물러 있다.

이번 2026년 보조금 개편(안)의 핵심은 1회 충전 주행거리 기준의 전면 도입이다. 주행거리에 비례해 보조금을 차등 지급함으로써, 성능 개선을 시장에서 직접 보상하는 구조로 정책 방향을 전환했다.

예를 들어 소형 전기이륜차의 경우 1회 충전 주행거리가 90㎞ 이상이면 ㎞당 1만 원을 추가 지급하고, 90㎞ 미만일 경우 ㎞당 3만5,000원을 차감해 보조금을 산정한다. 이를 통해 보조금 차등 폭을 대폭 확대하고, 제조사의 주행거리 기술 경쟁을 유도한다는 계획이다.

충전 편의성 개선을 위한 유인책도 강화된다. 충전속도 3kW 이상 차량에 지급하던 혁신기술보조금은 기존 5만 원에서 25만 원으로 대폭 상향된다. 현재 전기이륜차의 평균 충전속도는 1kW 내외로, 이를 3kW 수준으로 높일 경우 3kWh 배터리 기준 충전시간이 약 3시간에서 1시간으로 단축된다.

또한 차량제어장치(VCU)를 탑재한 차량을 우대해 안전기능 통합 제어, 주행거리 및 토크 최적화 등 전반적인 차량 완성도를 끌어올린다는 방침이다.

배터리교환형 전기이륜차에 대해서는 주행거리 경쟁보다는 배터리 표준화와 안전성 강화에 정책 초점을 맞췄다. 2026년부터 비표준 배터리를 사용하는 경우 보조금에서 20만 원을 차감하며, 2027년부터는 보조금 지급 대상에서 제외할 계획이다. 이를 통해 배터리 안전성 확보와 차종 간 상호호환성을 높인다는 구상이다.

전기이륜차 산업의 지속가능한 생태계 구축을 위해 제조사의 연구개발 및 인프라 투자도 보조금과 연계한다. 자기인증시설, 전문인력, 저온 주행거리 시험 챔버 등 연구·시험시설을 보유한 제조사 차량에는 최대 60만 원의 시설투자보조금을 지급한다.

아울러 전기이륜차 연구개발 투자 실적이나 관련 정부과제 수행 실적이 있는 제조사 차량에는 최대 30만 원의 연구개발 투자보조금이 추가로 지원된다.

하반기부터는 전기이륜차 제조·수입사를 대상으로 한 구매보조 사업자 평가제도 새롭게 도입된다. 사업계획의 우수성, 기술개발 수준, 사후관리 역량, 산업생태계 기여도 등을 종합 평가해 보조금 참여 사업자를 선정함으로써, 시장의 신뢰성과 건전성을 높인다는 취지다.

평가기준은 2026년 3월 말까지 공개되며, 5월 말까지 신청을 받은 뒤 6월 말 최종 사업자가 선정·공고될 예정이다.

이번 개편(안)은 기후에너지환경부 누리집과 무공해차 통합 누리집(ev.or.kr)에 공개돼 의견수렴을 거친 뒤 확정된다. 확정된 지침과 차종별 국비 보조금은 추후 무공해차 통합 누리집을 통해 공지될 예정이다.

서영태 기후에너지환경부 녹색전환정책관은 “전기이륜차는 대기오염과 소음 저감, 온실가스 감축을 위해 확대가 필요하지만 성능 한계로 보급이 더뎠다”며 “이번 보조금 개편을 통해 1회 충전 주행거리와 충전 편의성을 획기적으로 개선해 전기이륜차가 수송부문 전동화의 한 축으로 자리 잡을 수 있도록 하겠다”고 전했다.