▲ `24년 주요 국가·지역(左) 및 부문별(右) 탄소 배출 현황(출처: 한국자동차연구원)

친환경차 전환의 본격화에도 수송부문의 탄소감축이 증가세를 보이고 있는 가운데, 중국·일본의 감축사례와 같은 다각적인 전환이 요구되고 있다.

한국자동차연구원은 22일 ‘수송부문 탄소 감축, 다각화 전략이 필요’ 보고서를 발표했다.

보고서는 EC 산하 공동연구센터(JRC)와 국제에너지기구(IEA)가 ’24년 글로벌 탄소 배출량을 분석했다고 밝혔다.

EC 산하 공동연구센터(JRC)와 IEA는 ‘2024년 글로벌 탄소 배출 보고서’를 통해 국가별 △수송 △전력 △산업연료 △산업공정 △농업 △건물 △연료생산 △폐기물 등 8개 부문 탄소 배출량을 산정·공개했다.

EC·IEA의 분석에 따르면 ’24년 글로벌 총 탄소 배출량은 53,206.4Mt로 전년대비 1.3% 증가했으며, 주요 국가·지역 중 한국·일본·EU만이 전년대비 배출량 감축에 성공했다. ’23년 대비 글로벌 총 탄소 배출량 증가는 EU를 제외한 중국·미국·인도·러시아 등, 배출 최상위국의 배출량 증가가 주요 원인으로 분석됐다.

부문별로 살펴보면 8개 부문에서 글로벌 총 탄소 배출량이 ’23년 대비 모두 증가했으며, 부문별 배출 비중은 △전력(29.4%) △수송(15.9%) △산업연료(12.2%) △농업(11.7%) △연료생산(11.3%) 순서다.

그중 수송은 최근 친환경차 전환이 본격화되고 있음에도 불구하고 배출량 증가세가 이어지는 중이다. 수송부문은 5개 세부 분야(△도로교통 △철도 △민간항공 △해상운송 △기타)로 구성되는데, ’24년 기준 도로교통이 수송부문 배출량의 73.9%를 차지해 자동차 친환경화에 따른 배출량 감축 기대가 높았다.

그러나 글로벌 신차 시장에서 전기차(BEV+PHEV) 판매량이 ’20년 321만대, ’22년 1,056만대, ’24년 1,767만대로 급증하는 추세임에도 불구하고 수송부문의 배출량 증가세는 지속됐다. 또한 그간 탄소중립 관련 정책을 강하게 추진해 온 국가들도 수송부문 배출량은 대부분 증가세를 보였다.

대표적으로 탄소중립 관련 정책을 선도한 EU조차도 수송부문 배출량이 ’20년 대비 11.8%, ’23년 대비 1.2% 증가해, 8대 부문 중 유일하게 배출량 감축에 실패했다. 미국도 수송부문 배출량이 ’20년 대비 11.3% 늘었는데, 최근 BEV 구매 시 세액공제 혜택 폐지, 연비 규제 완화 논의 등의 친환경차 정책 기조 변화로 인해 향후에도 배출량 감축에 난항이 예상된다.

보고서는 수송부문은 그 특성상 국가 주도의 탄소 감축 효과가 제한됐던 것으로 판단할 수 있다고 설명했다.

여타 부문과 달리 수송부문의 탄소 배출은 개인이 소유한 차량에서 비롯되는 경우가 많고, 강한 규제는 개인의 이동권 및 사유재산권 침해와 관련될 가능성이 높아 배출량 감축에 근본적인 제약이 존재한다.

또한 도로교통 배출량은 차량의 연료 사용으로 인한 배출량을 산정하므로, 자동차의 긴 수명주기를 고려하면 친환경 신차를 보급하더라도 운행 중인 노후 차량의 배출량을 단기에 상쇄하는 것은 어렵다는 분석이다.

IEA는 SUV를 비롯한 중량 차량의 판매 증가가 탄소 배출 증가로 이어지고 있다고 분석했는데, 특히 SUV는 일반 중형 승용차보다 200~300kg 무거워 탄소 배출량이 20%가량 많음을 지적했다.

IEA에 의하면 ’23년 글로벌 SUV의 총 탄소 배출량이 약 10억톤에 달해 우리나라의 연간 총 탄소 배출량을 상회할 정도인 만큼, 세계적인 SUV 선호 현상은 수송부문 탄소 배출 감축의 제약 요인이다.

’24년 국내 탄소 배출에서도 수송부문은 전력 부문에 이어 두 번째로 높은 비중을 차지한 만큼, 수송은 국가 총 배출량 대비 비중이 증가하는 추세로 배출 감축의 중요성이 부각되고 있다. 특히 도로교통이 수송 배출량의 96.3%로, 탄소중립을 위해 도로교통에서의 상당한 탄소 감축이 요구된다.

보고서는 최근 수송부문 배출량 감축에 성공한 일본·중국 등의 사례 분석을 통한 개선책 모색이 필요하다고 밝혔다.

일본은 수송부문 탄소 배출량을 전년대비 6.2% 감축해 주요 자동차 시장 중 가장 큰 폭의 감축을 달성했으며, 도로교통 탄소 배출량도 지속 감소세로 ’24년에는 ’99년 대비 36.3% 감소했다. 하이브리드차는 ’24년 신차 판매 비중의 50%를 돌파해, 차량 연비는 ’01년 대비 80% 이상 개선됐다.

JAMA(일본자동차공업협회)는 수송부문 배출 감소 요인으로 하이브리드차 중심의 친환경차 판매 증가와 연비 개선을 언급했는데, 특히 하이브리드차는 ’24년 판매량 200만 대를 돌파해 신차 중 53.8% 기록했다. 차량 평균 연비의 경우, 휘발유 승용차 신차 기준 ’23년 23.8km/L를 기록해 ’01년 대비 80.3% 개선됐다.

상기 수단으로 수송부문 탄소 배출량을 상당 부분 감축한 일본은 전기차 보급률이 여전히 낮으므로 향후 전기차 보급 확대로 추가적인 탄소 감축이 가능할 전망이다.

중국은 총 탄소 배출량이 전년대비 증가했으나 수송은 친환경차 확대 등에 힘입어 배출량이 감소했다. 중국의 수송부문 배출량 감소에는 친환경차 보급 확대가 일정 수준 영향을 미친 것으로 판단되는데, ’24년 중국의 전기차(BEV+PHEV) 판매량은 1,162만대로 사상 처음으로 연간 1천만대를 돌파했다.

한편, 중국은 수송부문 탄소 감축을 위해 친환경 트럭 산업도 적극 육성 중이다. 중국은 보조금 제도 등을 통해 친환경 트럭 산업의 성장을 촉진해왔는데, ’24년 자국 내 전기 트럭 판매량이 당해 글로벌 총 판매량의 80% 이상의 비중을 차지할 정도로 관련 산업이 활성화됐다.

특히 복수의 충전기를 활용한 급속 충전과 MW급 초고속 충전 등, 충전 기술 고도화와 배터리 교환식 전기 트럭의 보급 확대 등으로 대형 상용차의 전동화를 적극 추진 중이다. 도로교통 분야 탄소 배출에서 트럭 등 상용차가 높은 비중을 차지하는 점을 감안할 때, 상기 정책은 중국의 수송부문 탄소 배출량 감축에 일정 수준 기여했을 것으로 추정된다.

또한 이구환신(以旧换新)정책으로 탄소 배출량이 많은 노후 차량의 친환경차 전환을 추진하고 있다. 중국은 내수 소비 진작과 산업 육성을 위해 `24년부터 ‘낡은 것을 내고 새것으로 바꾼다’는 이구환신 정책을 추진해 왔으며, 이는 보조금을 지원해 노후 제품의 폐기 및 친환경 신제품의 구매를 장려하는 방식이다.

특히 자동차의 경우 노후차 폐차 후 신에너지차(NEV)를 구매할 시에만 최대치의 보조금을 지원받을 수 있도록 설정해 노후차 폐차와 NEV 구매를 동시에 유도한다, `24년 이구환신 정책으로 인한 노후차 폐차 후 신차구매는 290만 대를 기록했으며, 해당 정책은 노후차 퇴출과 친환경차 전환을 동시에 유도하므로 향후 중국의 수송부문 탄소 감축이 가속화될 가능성이 존재한다.

보고서는 국내 수송부문의 효과적인 탄소 배출량 감축을 위해 감축 수단의 다각화 전략을 제언했다.

먼저 일본·중국 사례와 같이 친환경 트럭과 하이브리드차 보급 확대 검토가 필요하다. 특히 하이브리드차는 `24년 국내 시장에서 전기차(BEV) 대비 3.5배 많이 판매되는 등 소비자 수용성이 높게 나타나므로, 효과적인 단기 감축 수단이 될 가능성이 높다.

두 번째로 전기차 등 친환경차 보급 가속화를 위해 소비자 수용성 제고를 위한 지속적인 기술개발이 필요하다. 특히 내연기관과의 가격 등가(price-parity) 확보 시 시장 주도로 친환경차 보급이 크게 확대될 것으로 예상되므로, 제조비용 저감 및 충전 속도 등 상품성 개선을 위한 지속적인 기술개발 추진이 필요하다.

세 번째로 탄소중립 연료 활용 등을 통한 기존 내연기관의 탄소 저감 방안 모색이 필요하다. 국내에서 운행 중인 차량 대다수가 내연기관 기반인 만큼 해당 차랑의 탄소 감축 전략도 필수적인데, e-fuel 등 탄소중립 연료 활용시 차량 교체나 대규모 인프라 변화 없이 배출량 감축이 가능하다.

네 번째로 기 보급된 노후 차량의 친환경차 전환을 위한 정책적 지원 강화가 필요하다. 과거 낮은 연비·배출가스 기준에 맞춰 생산된 노후차 비중이 국내에서 증가하는 추세로 해당 차량의 친환경차 전환을 촉진하기 위한 정책적 지원이 요구된다.

마지막으로, 차량이 아닌 교통 시스템 차원에서의 탄소 배출 감축 방안의 강구가 필요하다. 일례로 신호체계·도로 운영 최적화 등 교통 시스템 관리를 통해 차량 정체와 공회전을 최소화해 탄소 배출량 감축은 물론 교통효율 및 통행시간 개선에 기여가 가능하다.

▲ 주요 국가·지역의 수송부문 탄소 배출 현황(출처: 한국자동차연구원)