최근에 자동차의 그린에너지 관련 대비되는 두 가지 흐름을 접하였다. 전 세계 자동차 업계가 각국 정부의 정책적 법률적 지원을 받아 전기자동차에 대한 상업화 계획을 연이어 발표하고 있지만 우리는 전기자동차에 대한 관련법규가 아직도 국회에 계류 중에 있다는 것이다.

미국의 GM이 전기차를 내년에, 독일의 벤츠, BMW 그리고 일본 도요타를 비롯한 혼다 미쓰비시 등이 늦어도 2~3년 내에 전기차를 미국에서 출시한다는 소식이다. 대다수의 자동차 업체가 전기차 출시를 준비하고 있는 것이다.

특히 자동차 수준에서 한참 뒤쳐졌다고 믿었던 중국에서 토종 소형 자동차업체인 비야디(BYD)가 자체적으로 개발한 고성능 전기차가 한번 충전에 4,00Km를 달릴 수 있어 파란이 예상된다고 하고 이 자동차로 내년부터 미국 시장에 판매에 들어간다는 것이다. 배터리도 ‘철인산염’을 이용하여 리튬이온보다 안정성이 높고 가격도 도요타와 GM이 개발 중인 전기차 예상가격의 절반 수준이란다.

바야흐로 전 세계적으로 전기 자동차에 대한 혁신의 시대가 도래한 것이다.
이제까지는 세계 자동차 업계는 하이브리드차 상용 개발에 우선 심혈을 기울여 왔다. 여전히 전기자동차 보다는 하이브리드를 주력으로 하는 배경에는 전기충전소와 같은 인프라가 갖춰지지 않았고 아직도 리튬이온 배터리의 안전성, 충전 소요시간, 한번 충전에 충분한 주행거리 확보, 그리고 가격 등에서 아직 미비하였기 때문이다. 그리하여 자동차 업계는 우선 검증된 시스템은 유지 발전하며 동시에 미래 시장인 전기자동차를 준비해 간다는 자세인 것이다.

그리하여 하이브리드차에 있어 도요타는 누적 판매 대수가 벌써 200만대를 넘었다고 한다.
일본의 대부분의 자동차 업체는 이미 출시를 하였고, 독일의 벤츠도 일본과 한국 시장에 하이브리드차를 최근 소개하여 판매한다는 것이고 BMW, 아우디 그리고 폭스바겐도 내년에 이어진다는 소식이다.

국내 업체에서도 이제 하이브리드차를 출시하고 있다.

하이브리드 자동차에 있어 국내 업체의 수준은 출발과 기술적 완성도가 상대적으로 뒤처진 감이 있다. 전 세계적인 금융위기로 인한 불황에서도 현대 기아차는 미국의 5대 판매 업체에 오르는 놀랄만한 영업실적을 보여 주었다는 것이 미래를 보증하는 것은 아니다.

이러한 영업실적의 요인으로는 기술과 디자인 그리고 전 회사의 노력에 기인한 바 크겠으나 무엇보다도 미국 빅3의 붕괴와 원화환율 약세의 혜택을 받은 바가 절대적이라 할 것이다.

이것은 조만간에 도래할 하이브리드, 전기자동차가 본격화되는 시장의 상황이나 조건과는 관련이 없어 그들은 새로운 출발선에 서야 하는 것이다.

산업의 기술발전 흐름 상 자동차에 있어 하이브리드 기술은 어차피 과도기적 기술이다. 기존의 석유계 연료에서 전기 또는 수소에너지로 넘어가는 징검다리 단계가 하이브리드 자동차인 것이다.

그러므로 하이브리드 차량은 가솔린 관련 기관과 전지 관련 기관을 별도로 가져가야 한다. 이는 자동차의 연비를 증가시키기 위하여 훌륭한 선택이긴 하나 단일 에너지에 의한 것보다 부품과 공정이 더 많이 요구되어 자동차의 가격과 관리비용의 부담은 영원히 풀지 못할 과제가 될 것이다.

그러므로 하이브리드 차량의 시장은 전기자동차와 수소연료 전지차의 발전에 따라 오래 지나지 않아 사라질 질 것으로 예상되는 것이다.

물론 국토가 넓고 인구 집중도가 낮은 국가들은 새로운 에너지를 채택한 자동차가 출현하더라도 전기 또는 수소 충전스테이션 설치하는 데 상당히 오랜 기간이 요구될 수 있어 기존 주유소를 활용할 수 있는 하이브리드가 상당기간 지속될 것으로 예상된다.

그렇다 하더라도 새로운 전기나 수소연료 전지차의 발전은 시장에서 동시에 다양한 해법 즉, 획기적으로 주행거리가 증가한 배터리, 통째로 교체하는 배터리, 수퍼나 상점에서 판매하는 배터리 등으로 발전하게 되면 하이브리드 차량은 상당히 위협을 받을 것이다.

물론 이러한 대체에너지에 의한 자동차가 발전하면 석유계 연료가격의 하락으로 하이브리드의 차량의 경제성도 회복될 것이다. 그러나 이것 역시 기존의 자동차에 선호로 이어질 가능성이 더 크다고 보아야 할 것이다. 하이브리드차의 가격은 이중 장치를 수용하기 위하여 비쌀 수밖에 없는 것이다.
어떤 상황이 오더라도 하이브리드의 운신의 폭은 상대적으로 줄어들 것이 분명해 보인다.

이렇게 되면 하이브리드 진입에 상대적으로 뒤쳐진 우리의 자동차 산업의 선택은 전기자동차와 수소연료 전지차에 대한 과감한 집중이 요구된다 할 것이다.

발전하는 자동차 산업에서 기술의 선두적인 위치에 서지 못하면 엄청난 비용을 지불하여야 한다. 우선 선도적인 업체는 기술을 선점할 가능성이 절대적으로 높다. 그리고 기술 선점은 또 다른 기술 선점을 낳게 된다.

후발 주자는 선도적인 기술과 특허를 피해가야 하므로 그 만큼 진입도 어렵고, 비용과 노력은 배로 요구되며, 시장에서의 브랜드 인식과 가치를 회복하는 데 시간과 비용 배로 들이고도 성공을 장담할 수 없는 것이다.

다행히 전지자동차와 수소연료 전지차에 있어서는 국내 기술력이 세계 자동차 업계의 선두 그룹과 동일 선상에 있는 것으로 보인다. 그렇다면 정부의 과감한 정책적 지원으로 앞서나가는 전략을 구사하여야 할 것이다. 정부로서는 시행해볼 충분한 명분과 가치가 있을 뿐 아니라 당연한 의무이기도 하다.

석유 한 방울 나오지 않으면서도 전적으로 석유계 연료에 의존하는 우리나라로서는 당연히 대체에너지에 의한 자동차 산업에 지원하여야 하며, 그린 에너지와 녹색성장 산업에 적합하며, 신성장산업의 동력으로서 전후방 관련사업의 발전과 고용 증대라는 측면에서 정부로서는 지원을 아끼지 않아야 할 분야인 것이다.

어떤 산업을 집중화하고 일로매진하면 모든 질서와 체계가 그 만큼 먼저 발전하는 것이다. 우선 법과 제도 그리고 인프라가 이와 관련하여 구비되며, 이와 관련한 전후방 산업분야간 연계구조가 구축되며 경쟁을 위한 체제와 효율성이 더해지고, 시장의 필요성에 의해 부품소재 산업이 발전하게 되며, 선도적 필요성은 세계 시장을 선도할 위치로 이끌게 되는 것이다.

이것이 정부가 지원하여야 할 신성장동력 인자인 것이다. 우리는 이미 반도체와 IT산업에서 신성장동력 산업에 대한 과감한 정책으로 훌륭한 성공을 거둔 경험을 가진 국가이다. 그 덕분에 오늘날 IT산업에 있어 혁혁한 성과를 보이고 있는 것이다.

이미 미국, 일본 그리고 중국 등 각국은 이러한 대체에너지 차량적용에 대하여 전 정부적으로 법, 세제 그리고 보조금 등으로 갖은 지원을 아끼지 않고 있다. 물론 우리 정부도 나름대로 지원 정책과 전략적 지원을 아끼지 않는 것으로 알고 있다. 그러나 필자가 주장하는 지원의 정도는 지원할 바에야 어느 나라보다 과감하게 그리고 적극적으로 가장 확실하게 지원하자는 것이다.

자동차에 있어 어차피 도래할 차세대의 자동차 산업의 방향이라면 이러한 확고한 예측과 우리의 국토적 장점을 살려 선제적이고 과감한 전략을 시행함으로서 기술개발과 시장을 만들어 갈 수 있도록 투자 지원과 세제 지원, 인프라 구축을 과감히 시행해 나가서 또 한번의 혁명을 완수하도록 하여야 할 것이다.